04.12.2019, 16:38

Слуги народу VS МАУ. Як партнер Коломойського депутатів авіаграмотності вчив. Майже п'єса

Слуги народу VS МАУ. Як партнер Коломойського депутатів авіаграмотності вчив. Майже п'єса - Фото
Члени інфраструктурного комітету на екскурсії в аеропорту Бориспіль (Фото: facebook.com/igora.liza)

Депутати вирішили розібратися, чому у нас дорогі авіаквитки. Пояснити покликали співвласника МАУ Арона Майберга. Вийшла п'єса

Наприкінці минулого тижня члени інфраструктурного комітету Верховної Ради провели виїзне засідання присвячене проблемам вітчизняної авіагалузі. Зібралися в головному аеропорту країни. Дискусія вийшла гарячою.

Співвласник МАУ Арон Майберг навчав слуг народу авіаграмотності, а ті - вимагали дешевих авіаквитків. Директор аеропорту "Бориспіль" Павло Рябікін пояснював, що таке хаб і чому він потрібен, а йому натякали на корупцію. Загалом, поговорили "з вогником".

Засідання тривало 3,5 години. LIGA.net публікує його скорочену й адаптовану версію. Цитати учасників можуть не збігатися з оригіналом за формою, але передають суть сказаного.

Дійові особи:

Павло Рябікін - директор аеропорту "Бориспіль";

Арон Майберг - співвласник авіакомпанії МАУ;

Юрій Кісєль - глава транспортного комітету від "Слуги народу";

Микола Тищенко - ресторатор, нардеп "Слуги народу", заступник голови комітету;

Олександр Скічко - нардеп "Слуги народу", пародист, зять бізнесмена Леоніда Юрушева, керує залізничним підкомітетом.

Віктор Бондар - нардеп, екс-міністр інфраструктури при Юрії Єханурові, керував партією "Відродження", зараз глава депутатської групи "За майбутнє".

Володимир Крейденко - нардеп "Слуги народу", очолює авіаційний підкомітет.

Олег Ющенко - перший заступник міністра інфраструктури, його прізвище співпадає з прізвищем третього президента України.

Олександр Ланецький - авіаексперт.

Рябікін і Майберг пояснюють, навіщо розвивати хаб. Депутати посміялися

Рябікін: Хаб у Борисполі дуже важливий для розвитку авіації. Він є в кожній розвиненій країні і поки що - в Україні. Це конкурентна перевага, якою нерозумно не користуватися. Хаб можливий завдяки МАУ, генеруючій для "Борисполя" 50% всіх пасажирів. Для порівняння Ryanair, після року польотів - 5%.

Пояснює на слайдах, що таке хаб, навіщо він потрібен і як його розвинути. Всі уважно слухають.

Ющенко: Дякую що запросили на комітет. Позиція міністерства з питань, які підняв Павло конструктивна. Міністерство ініціювало ряд відповідних законопроектів, наприклад, щодо зниження відрахувань дивідендів для аеропорту з 90% до 50%. Спасибі!

Кісєль: Слово надається Майбергу Арону Сергійовичу, голові наглядової ради авіакомпанії Міжнародні авіаційні ...

Хтось із залу: Міжнародні авіалінії України.

Кісєль: Я перепрошую. Може мікрофон (звертається до Майберга)?

Майберг: Я голосно кажу (але мікрофон бере).

(Супроводжує виступ презентацією) Навіщо розвивати хаб? Він дозволяє отримувати доходи від неіснуючих пасажирів. Наприклад, пасажири, які летять через Київ, створюють товарообіг і послуги для "Борисполя". За пасажирів між собою конкурують сьогодні не аеропорти і перевізники, а хаби.

Слуги народу VS МАУ. Як партнер Коломойського депутатів авіаграмотності вчив. Майже п'єса

Арон Майберг
 
Наші конкуренти - Стамбул, Москва, Мінськ, Варшава. Але у Києва найвдаліше становище. Проблема в тому, щоб виконати рейс із Києва на схід треба пролетіти над РФ, проліт над якою заборонено. Обліт це зайві витрати для нас і дискомфорт для пасажирів. Наприклад, політ українською авіакомпанією з Києва в Алма-Ату займає 7 годин, а казахською з Києва - 5 годин.

Навіщо пасажиру летіти 7 годин, якщо можна за 5? Значить, пасажир повинен отримати інший бенефіт. Таким може бути ціна - наприклад, на $200 дешевше. При такій ціні рейс стає нерентабельним.

Врегулювання цього питання є ключовим фактором того що далі буде відбуватися з розвитком українського авіаційного хабу.

Слуги народу VS МАУ. Як партнер Коломойського депутатів авіаграмотності вчив. Майже п'єса

Хаби-конкуренти Борисполя (Фрагмент презентації МАУ)

Крім цього українські авіакомпанії неконкурентні в порівнянні зі своїми зарубіжними колегами, тому що повинні платити за тонну палива на $70 більше, ніж їх колеги, а також акциз $34/тонна (який у Європі взагалі заборонений).

Що це означає? Через скорочення хабу в 2020 році сумарні втрати держпідприємств і держави перевищують $71 млн. МАУ скоротила 5700 рейсів, щоб повернутися в зону прибутковості в результаті "Бориспіль" утратить 1,3 млн пасажирів і $25 млн.

Читайте також: МАУ суттєво скорочує мережу. Що змінюється

Що потрібно для посилення конкурентноздатності хабу в "Борисполі"?

Перераховує десяток пунктів, які допоможуть аеропорту й українській авіаційній галузі. Нижче на слайді частина з них.

Слуги народу VS МАУ. Як партнер Коломойського депутатів авіаграмотності вчив. Майже п'єса

Заходи, необхідні для посилення конкурентоспроможності Борисполя (з презентації МАУ)
 
На середині списку хтось із депутатів сміється.

Майберг: Я щось смішне сказав? Повторіть, щоб усі посміялися.

Хтось із депутатів: Ми всі й посміялися.

Майберг: Чудово.

Продовжує перераховувати, що потрібно зробити для підвищення конкурентоспроможності хабу  й українських авіакомпаній.

Кісєль: Дякую, задаємо питання.

Бондар: Зараз настає момент, коли потрібно визначатися. Або Україна створює хаб і потужно грає на європейському авіаринку, підтримує свого національного перевізника і піклується про нього. Тоді ми стаємо схожими на країни першої двадцятки. Подивіться, яким потужним хабом став Стамбул - це все результати державної підтримки. Інший шлях - залишитися містечковим аеропортом, літати point-to-point, розподілити наших громадян через закордонні ключові хаби і поховати свою національну авіакомпанію.

Я не противник лоукостів, оскільки це можливість літати дешево, але по суті ми переводимо громадян із вагонів СВ у приміський транспорт. Вони виконують функцію міні-кілерів. Якщо подивитися на сусідні країни, побачимо, що майже всі нацперевізники знищені руками цих маленьких лоукостів, у яких за спиною стояли великі транснаціональні авіакомпанії. І вони, по суті, знищили перевізників і почали возити пасажирів через свої хаби.

Слуги народу VS МАУ. Як партнер Коломойського депутатів авіаграмотності вчив. Майже п'єса

Віктор Бондар (Фото: facebook.com/bondarndm)

Більшість країн зараз намагаються заново відновлювати нацперевізників і витрачають мільярди доларів. Азербайджан і Казахстан можуть собі це дозволити, Вірменія і Молдова - ні. У нас же бог дав можливість мати нацперевізника й ми можемо думати як далі розвиватися. У нас, як у комітету є можливість запустити потужну програму підтримки авіаційної галузі.

Тищенко - Рябікіну: поверніть гроші.

Крейденко: У мене питання до Павла Рябікіна. Я коли сюди їхав, запитав у Фейсбуці у звичайних людей, що нам заважає стати міжнародним хабом. Люди відповіли, що є проблема з готелями. Вартість номера в побудованому в радянські часи готелі "Бориспіль", як  5-зірковому готелі, в капсульному готелі - $40 ніч.

Друге - монополія на оренду площ для дьюті фрі. Всіх цікавить, яка ціна за квадратний метр. Третє - крадіжки речей. У 2019 виявлено 198 випадків крадіжок. Що робиться, щоб це припинити?

Слуги народу VS МАУ. Як партнер Коломойського депутатів авіаграмотності вчив. Майже п'єса

Члени інфраструктурного комітету. Зліва направо: Олександр Скічко, Володимир Крейденко, Юрій Кісєль, Микола Тищенко, Ігор Негулевський (фото Facebook: Володимир Крейденко)

Рябікін: Щодо крадіжок - це людський фактор і це є в усьому світі. За останні два роки було звільнено за несанкціоноване втручання в багаж 260 осіб.

Ціна на стандартний номер у готелі в аеропорту "Бориспіль" стартує від 450 грн - це не ціна п'ятизіркового готелю. Вартість капсульного готелю - це питання до приватного оператора, ми не впливаємо на ціну.

Що стосується дьюті фрі, для нас це хороший наповнювач бюджету. Оператор дьюті фрі - це другий платник для аеропорту після МАУ.

Ціна квадратного метра близько 1500 грн, із яких аеропорт отримує 30%, плюс 20% із обігу магазинів дьюті фрі.

Кісєль: Скільки вільних площ? Чому не заповнюються?

Рябікін: 2500 м кв. Близько року чекаємо від Фонду держмайна проведення цього конкурсу.

Тищенко: Запитання до пана Павла Борисовича Рябікіна. У вас є заборгованість перед бюджетом як у прибуткового підприємства?

Рябікін: Це стосується відрахування чистого прибутку за рахунок дивідендів у розмірі 90% замість 40%. Це рішення прийнято минулим урядом, уже, коли було затверджено фінплан "Борисполя". Виникла правова колізія між постановою, якою затверджено фінплан та постановою Кабміну, що визначала відрахування. Питання в судовому розгляді між аеропортом "Бориспіль" і Податковою інспекцією.

Слуги народу VS МАУ. Як партнер Коломойського депутатів авіаграмотності вчив. Майже п'єса

Гендиректор аеропорту Бориспіль Павло Рябікін

Тищенко: Це питання 100 млн грн, які ви не платите в якості податків. Ви знаєте, що в поточному році ми маємо в бюджеті дірку в 42 млрд грн. І саме через такі, як ви говорите, дрібниці, бюджет недоотримує дуже великий прибуток. Тому, питання коротке - коли аеропорт "Бориспіль" поверне до бюджету 900 млн грн.

Рябікін: Цього року переплата за іншими видами податків склала понад 350 млн грн, а ваші питання, це питання судового розгляду. Я не можу порушувати постанову, яка зобов'язує мене виконувати затверджений фінплан. Скасувати цю постанову немає ніяких підстав, а якщо я її порушу - це кримінальна відповідальність. Тому очікуємо рішення.

Чому пішла Air France, а в МАУ дорогі квитки

Скічко: Аеропорт демонструє з 2014 року істотне зростання щодо пасажирів. Чому пішли Air France, British Airways, Brussels Airlines?

Рябікін: Ситуація для нас дуже зрозуміла. Традиційні перевізники платять $27 за пасажира, а лоукости, які зайшли у 2017 році, $7-7,5 за людину. Тому вони не витримують у конкурентній боротьбі. Це як раз результат політичних рішень, які привели до заходу лоукосту (Рябікін говорить про зниження ставок аеропортових зборів до рівня, який вимагала авіакомпанії Ryanаir як умову початку польотів в Україну, - Ред.). За рахунок запровадження цієї програми, ми вже недоотримали близько 4 млрд грн.

Скічко: Тобто основне питання - це питання платоспроможності? Просто ви це вже говорили в вашому спічі й мене це здивувало. Я поцікавився вартістю квитків. Наприклад, квиток Київ-Париж національної авіакомпанії на 16-17 грудня коштує $453. 23-24 грудня - $527. Напевно, новорічні свята. Дивимося січень. Ціна квитка на 20-21 січня $457. Варшава-Париж тієї ж Air France, вартість квитка на 16 грудня - $364, на 20 січня - $220. Мені особисто незрозуміло, як національний перевізник літає в 1,5-2 рази дорожче. Тому питання залишається відкритим, я не отримав відповіді - чому?

Слуги народу VS МАУ. Як партнер Коломойського депутатів авіаграмотності вчив. Майже п'єса

Олександр Скічко

Рябікін: Ціни авіакомпаній ми не регулюємо. Але, ставка для лоукостів і традиційних перевізників у нас суттєво відрізняється. І це ситуація, яку треба якось балансувати.

Майберг: Можна відповісти? Ні?

Скічко: Так, звичайно, нам цікаво.

Майберг: Чому пішли Air France, British Airways? Вони пішли, тому що їм не вистачає пасажирів. Тому що ринок внутрішньоукраїнських перевезень останні роки не росте, він тільки перерозподіляється між гравцями. Прийшли більш конкурентні лоукости і забрали пасажирів того ж Air Francе.

Ви згадали національного перевізника, ви, напевно, мали на увазі МАУ?

Скічко: Ні в якому разі.

Майберг: Я хочу відповісти, тому уточнюю. Ви мали на увазі МАУ?

Скічко: Ну, конкретно в цьому випадку літає МАУ.

Майберг: Я запропонував зобов'язати Державіаслужбу моніторити вартість квитків в авіакомпаніях на лініях і публікувати ці дані. Тоді можна буде побачити систематичну вибірку: хто найдорожчий, або дешевий, зокрема й на лінії Київ-Париж.

Авіакомпанії продають квитки за вартістю, яку встановлює не людина, а комп'ютер. Ця вартість визначається не собівартістю, а попитом. Чим вищий попит, тим дорожчий квиток. Авіакомпанія зацікавлена ​​продати квитки якомога дорожче на дату, на яку максимальний попит.

 Скічко: З ваших слів я розумію, що названі мною дати з квитками $453 завантажені?

Майберг: $453 це пристойна сума для Париж-Київ. Я впевнений, якщо ми зараз зайдемо на сайт МАУ, то знайдемо квитки за $70.

Скічко: Я подивився чотири дати.

Майберг: І що? Ви подивилися дату перед Новим роком - туди, й після Нового року - назад. Це те, що ви подивилися. Так званий high season - високий сезон, коли є високий трафік між містами й авіакомпанії збільшують ціну.

Скічко: Насправді я цікавився вартістю в $453. Мене цікавило чому ми збільшуємо пасажиропотік удвічі, а такі оператори, як Air Francе йдуть із ринку. Це не питання вартості й не особисте питання до МАУ.

Майберг: Інформація про збільшення пасажиропотоку в два рази не відповідає дійсності. Ми збільшуємо транзитний пасажиропотік, який до Air Francе не має ніякого відношення. Ми (МАУ) беремо пасажирів із Делі й веземо їх у Стокгольм через Київ. Український ринок авіаперевезень не росте, тому що не росте національний валовий дохід і доходи українців. Якщо ви хочете знати правду - це правда.

Скічко: Ми говоримо про різні речі. Абсолютно. Пасажир із Делі міг летіти на рейсі Київ-Париж.

Майберг: Ми ж говоримо про Air Francе. Як Air Francе з Делі перевезе пасажира Київ-Париж? Можете пояснити? Пасажир спочатку з Делі повинен потрапити до Києва. Air Francе не може його привезти з Делі до Києва. Його з Делі до Києва може привезти МАУ. І з Києва він полетить далі в Париж.

Air Francе не потрібно везти пасажира з Делі в Париж через третю точку - у неї є прямі рейси. Що робить Air Francе? Прилітає до Києва, бере пасажира в Париж і з Парижа везе, наприклад, у Туніс. Так ось, пасажирів, які могли б заповнити їм рейс із Києва до Парижа стає менше. Ось і вся ситуація.

Скічко: Просто для інформації. 7 квітня. Вже не high season, новорічні свята закінчилися, всі повернулися, дай бог - $375.

Майберг: Бачите на $150 дешевше.

Всі сміються.

Скічко: На $70 дешевше. Я нагадаю, Варшава-Париж - $220.

Майберг: Варшава-Париж? А за якою ціною паливо? Ви дивилися?

Скічко: Все. Я вас зрозумів. Спасибі.

Кісєль: Усе, давайте закінчувати.

Ланецький (вигукує із зали): Ви подивіться за якою ціною летить Air Francе з Києва і за якою ціною летить Air Francе з Варшави. Ви цю ціну порівняйте.

Хтось із депутатів: Я не можу порівняти - пішов оператор.

Тищенко: Справа в тому, що ми порівнюємо за можливостями наших виборців скористатися послугою національного авіаперевізника. І тому Олександр Скічко задає не особисте питання. Вважаю, це питання всієї нашої української громадськості. Ми всі не розуміємо, чому ми в центрі Європи маємо найкращу логістику для перевезень - і ви це підтвердили - а ціна для європейської країни одна з найбільших. Тому це питання назріло. Це питання сучасне і це питання наших виборців. Повторюємо, чому ми подорожуємо  світом із такими високими цінами?

Слуги народу VS МАУ. Як партнер Коломойського депутатів авіаграмотності вчив. Майже п'єса

Микола Тищенко в кріслі пілота літака під час екскурсії в аеропорту Бориспіль (Фото з офіційної сторінки в Facebook)

Майберг: Ви подорожуєте світом за такими високими цінами, тому що у нас в країні паливо дорожче на $70, ніж у будь-якій іншій країні, тому що ви не хочете скасувати акциз, який підвищує ціну палива ще на $34. Тому що у вас, у державного підприємства рентабельність 40 з гаком відсотків. За все це платять ваші виборці. Змініть це і ваші виборці не будуть за це платити.

Якщо ми хочемо поховати МАУ - хто прийде на заміну?

Бондар: А чому іноземні компанії, які заходять не виконують внутрішні рейси? Чому не несуть цю соціальну функцію? Тому що це не дуже прибуткова історія і ці рейси виконує національна компанія. Є наш перевізник, хороший-поганий - це інше питання. Потрібно не топити його, а сідати й говорити, як зробити і його прибутковим, щоб держава отримувала, і громадянин вигравав. Якщо ми хочемо просто його поховати, хто прийде на заміну? У кого є гроші побудувати національного перевізника?

Питання із залу: Коротке й конкретне питання до наших народних депутатів, які  мають повноваження допомогти його вирішити. Можна, нарешті, зробити хоч одну річ - позбутися  цього абсурдного акцизу на авіапаливо, який суперечить і європейським вимогам та інтересам усіх наших перевізників. Я б хотів почути, ви готові працювати над цим питанням, щоб цього акцизу не було?

Кісєль: Не наш комітет з акцизу. Це перше. Якщо хочете нас загнати в кут - не вийде. До нас, будь ласка, звертайтеся (з інших питань, - Ред.). Ми нові, ми інші, ми відкриті, ми будемо працювати.

Тищенко: Я відповім (звертається до того, хто задав питання, - Ред.). Кожен бізнес має свою логістику - сенс зрозумілий. Чому є акциз на перших порах? Тому що він прозорий. Тому що ми, сьогодні, при тих можливостях, які маємо, ми просто не можемо збирати непрозорі податки. Тому цей податок прозорий, зрозумілий, він спочатку. Ми ж не можемо вдаватися в подробиці, коли ви там у своїх бізнес-моделях продаєте квитки за різними цінами, і контролювати ці ціни. Це дуже складно. Тому, якщо податок прозорий і якщо він зрозумілий, тому держава його бере.

Слуги народу VS МАУ. Як партнер Коломойського депутатів авіаграмотності вчив. Майже п'єса

Члени інфраструктурного комітету (Фото: Микола Тищенко)

Бондар: Я категорично не згоден. Є національні авіакомпанії, SkyUp, МАУ й інші. Для них мають бути рівні умови з європейськими перевізниками. По суті це прихований додатковий податок. Його треба прибирати для своїх національних компаній. І повинна бути програма підтримки і МАУ, і SkyUp. Якщо вони національні, значить, робимо і підтримуємо.

Тищенко: Ми говоримо не про економічну політику і політику сприяння українському перевізнику, а про оподаткування. Це не наша функція. Шановний Юрій Григорович Кисіль про це сказав. А якщо це особисте звернення до Миколи Тищенка, тоді я вам, Вікторе Васильовичу, відповім у вашій манері: війна, так війна!

---

Засідання завершилося звітом Рахункової палати, присвяченому аеропорту "Бориспіль".

На завершення Віктор Бондар попросив включити в проект рішення комітету два пункти: звернення до Кабміну з питання зміни акцизу на авіапаливо та зниження відрахувань дивідендів аеропортом "Бориспіль" у 2020 році з 90% до 40%.

Члени комітету пропозицію не підтримали: нехай уряд думає.

Читайте матеріал російською: Слуги народа VS МАУ. Как партнер Коломойского депутатов авиаграмотности учил. Почти пьеса


обозреватель портала LIGA.net
Підписуйтесь на аккаунт LIGA.net в Twitter, Facebook, Інстаграм: в одній стрічці - все, що варто знати про політику, економіку, бізнес і фінанси.
Отправить:
Если Вы заметили орфографическую ошибку, выделите её мышью и нажмите Ctrl+Enter.