Що чекає на українську авіацію після катастрофи МАУ. Гендиректор аеропорту Бориспіль

Що чекає на українську авіацію після катастрофи МАУ. Гендиректор аеропорту Бориспіль - Фото
Павло Рябікін (Фото: аеропорт Бориспіль)
21.01.2020, 10:39

В 2020-му у Борисполя вперше може зменшитися пасажиропотік. Павло Рябікін про плани на рік, проблеми МАУ і можливу націоналізацію нацперевізника


Павло Рябікін очолює найбільший аеропорт країни 2,5 роки. У нього хороші відносини з авіакомпанією МАУ, але не дуже - з політиками, які прийшли до влади під прапорами Володимира Зеленського. На початку грудня члени транспортного комітету Верховної Ради влаштували "рознос" Рябікіну на його території, в аеропорту "Бориспіль", під час виїзного засідання комітету. Рябікіну натякали на корупцію, вимагали навести порядок з магазинами дьюті-фрі і не могли зрозуміти, чому скорочуються рейси. Детальніше читайте ТУТ>>>

У Рябікина є козирі на руках: за три роки він фактично подвоїв пасажиропотік в аеропорту до 15,3 млн чоловік і зробив аеропорт однією з найприбутковіших держкомпаній - понад 2,3 млрд грн. Секрет успіху - в тісній співпраці з авіакомпанією МАУ, яка генерує для "Борисполя" 50% всіх пасажирів, більшість із яких - іноземці, які обирають "Бориспіль" у якості зручного стикувального аеропорту.

Цього року ситуація зміниться, аеропорт вперше з 2014 року може спрацювати в мінус за пасажиропотоком. Причина в МАУ. У авіакомпанії мільярдні борги перед Аерорухом, компанія скорочує рейси і в 2020 році планує перевезти на 20% менше пасажирів. Погіршує становище трагічна катастрофа літака МАУ під Тегераном.

В інтерв'ю LIGA.net Рябікін розповідає, як буде розвиватися головний аеропорт країни на тлі складнощів МАУ і чи готовий аеропорт стати акціонером авіакомпанії в разі націоналізації.

Катастрофа МАУ і перспективи "Борисполя"

- Як катастрофа літака МАУ в Ірані може відбитися на роботі авіакомпанії та аеропорту? Доля авіахабу залежить від розслідування інциденту?

- Сподіваємося, це ніяк не вплине на нашу стратегію розвитку хабу в "Борисполі".

- Ви обговорювали це з МАУ? Яка зараз ситуація в авіакомпанії?

- Поки що ні. Найстрашніше - це втрата людей. Втрата борту спричинить певні коригування розкладу і кількості рейсів. Але це не ті кореляції, які повинні істотно позначитися на планах розвитку. Крім того, є лізингодавець, страховки, тому фінансово це не повинно сильно позначитися.

Зараз МАУ реалізує стратегію фінансового оздоровлення. Бачимо скорочення кількості рейсів авіакомпанії на 30% (якщо порівнювати зиму минулого року із зимою цього року). Це показники, зафіксовані до трагічної події в Ірані.

Думаю, що індикацією для нас стане фактична програма МАУ на період літньої навігації. Зараз заявлена ​​програма виглядає оптимістично. Різниця в кількості рейсів між літом цього року і літом минулого, буде меншою, ніж між зимою минулого і цього року.

- І все-таки МАУ скорочує парк літаків і рейси. За нашими даними, у 2020 році у них планово очікується падіння потоку на 20%. Що планує у зв'язку з цим аеропорт?

- Це їхні плани, а наше завдання забезпечити обслуговування замовлених рейсів.

До кінця 2019 року йшло зростання пасажирообігу з перевищенням найоптимістичнішого очікування - по суті, за три роки подвоїли пасажирообіг. Думаю, цей рік покаже охолодження цього шаленого зростання. Ми до цього готові - ставимо собі за мету зберегти досягнуті 15 млн пасажирів. З точки зору навантаження на інфраструктуру це навіть добре - не хочеться перегріватися.

Якщо дивитися далі, то за моїми відчуттями на показник 20 млн пасажирів вийдемо до кінця 2022 року.

- Оптимізація МАУ - це скорочення пасажиропотоку. Що вам додасть пасажирів?

- Цього року основний приріст пасажирів піде через термінал F. Насамперед, за рахунок приросту флоту і маршрутів SkyUp, збільшення частот Ryanair. Крім оптимізації МАУ, на скорочення пасажиропотоку може вплинути ситуація малих перевізників. Це пов'язано з тим, що пасажири, яких вони перевозили на чартерних програмах, переходять до більш великих компаній.

Про борги МАУ

- Скільки вам повинна авіакомпанія МАУ?

- Я б не хотів називати цифри. У важкій ситуації партнери один одному допомагають. Ми це робимо в рамках можливостей, у відповідності з законом.

Дійсно є певна заборгованість, але ми не бачимо якоїсь критичності у фінансових взаємовідносинах. Заборгованість реструктуризована за термінами погашення вексельних зобов'язань. Бачимо хорошу статистику з виплат - були великі вексельні погашення перед Новим роком. І загалом, у нас за всю історію взаємин із МАУ не було жодного прострочення повернення векселів. Все сплачується в строк. Наступні великі погашення очікуємо в кінці сезону - початку літньої навігації.

- Яка динаміка: борг зменшується або зростає?

- До кінця низького сезону негативна динаміка ще продовжиться. Це нормально. Зима – низький сезон для всіх перевізників. Сподіваємося, що приріст боргу вдасться зупинити з початком літнього сезону і до кінця літнього сезону повинна позначитися динаміка до підвищення погашень.

"Бориспіль" акціонер МАУ - це реально?

- Враховуючи, що МАУ повинен повернути державному аеропорту велику суму і ще більшу державній навігації, якщо раптом постане питання націоналізації в рахунок погашення боргу, аеропорт готовий стати акціонером МАУ?

- Це рішення власника підприємства, в даному випадку мова йде про позиції органу управління. Теоретично це можливо. Але, фактично світова практика показує, що аеропорт, який є частиною авіакомпанії, може нести ризики, пов'язані з роботою з іншими перевізниками. Це конфлікт інтересів. Іншими словами, для конкуренції довгостроково це не дуже добре, але для підтримки авіакомпанії на якийсь період - це було б непогано.

- Це питання обговорювалося?

- Були тільки кулуарні обговорення гіпотетичної або теоретичної можливості. Моє глибоке суб'єктивне переконання - компанія в змозі вийти з кризи і для цього є всі передумови.

Про злісних боржників

- У яких українських авіакомпаній, крім МАУ, є борги перед "Борисполем"?

- Є проблемна ситуація з "Буковиною", яка виконує чартерні рейси. Ми звернулися до суду в зв'язку з простроченням вексельного зобов'язання.

- Чому не платять?

- Після того, як SkyUp отримав нові літаки, чартерний пасажир великих турагентств поступово йде до них, а нових замовлень мабуть немає.

- Ще недавно літаків не вистачало, щоб задовольнити попит. Тепер на чартерному ринку надлишок пропозиції?

- Завжди була нестача якісних бортів і часто чартерні рейси виконувалися не новими бортами. Зараз чартерна діяльність виглядає дуже непогано з точки зору економічних показників. Відбулося оновлення флоту. І ті авіакомпанії, які експлуатували старі борти, будуть стикатися з проблемами.

- Яка прострочена заборгованість?

- У грудні відбулося прострочення векселя, і ми його пред'явили до оплати через нотаріат - це запустило процедуру стягнення. Йдеться про відносно невеликі суми - близько 3,5 млн грн - в існуючих умовах, для компанії це може бути критичним.

Велике будівництво скасовується?

- Вам затвердили фінплан на 2020 рік?

- З червня до грудня він перебував у Мінінфраструктурі. Зараз ми його доопрацьовуємо з урахуванням рішення Кабміну, яким нас зобов'язали виплачувати до бюджету 90% дивідендів замість 40%.

- Наскільки ви переглянете фінансові показники з урахуванням того, що доведеться більше відраховувати до бюджету?

- Ці цифри зараз коригуються і стануть публічними в лютому. Великі відрахування дивідендів означають, що будемо залучати більше коштів у фінансових організаціях. У свою чергу, це буде скорочувати наш прибуток, і скорочувати частину прибутку, перерахованого до бюджету.

- Ви будете у зв'язку з цим заморожувати заплановані інфраструктурні проекти?

- Відкладається початок будівництва галереї терміналу D, який ми планували почати в лютому. Швидше за все, цього року почати не зможемо.

Що стосується інфраструктурних планів цього року, добудуємо перон. Є плани щодо початку реконструкції вантажного терміналу. Ця необхідність давно назріла. Згадайте зиму минулого року. Зробимо автовокзал і зал очікування для пасажирів залізничного пересадочного вузла. Також почнемо реконструкцію системи заправного комплексу (ЦЗС), але реалізація проекту збільшиться з року до 2,5-3 років.

Від усіх інших інвестиційних проектів, починаючи з озеленення в районі терміналу D - доведеться відмовитися.

Про нову злітну смугу

- Що відбувається з проектом реконструкції другої смуги, яку повинні були фінансувати китайці. Хто вони?

- Це велика китайська державна будівельна корпорація CCCC. В Україні, напевно, вже четвертий рік працює їхнє представництво. Щодо їхньої роботи є попередня домовленість із китайським Ексімбанком. Зараз підійшли до початку процедури отримання урядової гарантії.

Але там дуже складна процедура і ми, швидше за все, отримаємо фінансування Європейського інвестиційного банку (ЄІБ). З банком попередньо також досягнута домовленість і є підтверджена letter of comfort.

- Ви домовлялися паралельно, але з ЄІБ варіант більш реальний?

- Так, паралельно домовлялися, але з європейськими партнерами просунулися щодо цього питання далі. Зараз починаємо консультації з АМКУ. Завдання - вийти на завершення всіх процедур з надання урядових гарантій до кінця року.

- Хто буде будувати в такому випадку?

- Якщо будуть європейські гроші, будемо проводити торги за процедурами ЄІБ, що більш імовірно. У випадку з китайцями - буде зв'язаний кредит під конкретну компанію. Це їхня умова.

Про Cargo-термінал

- Як аеропорт цього року впорався із новорічною поштою, яка в грудні 2018 року просто завалила поштовий склад.

- Ми минулого року провели реорганізацію: побудували додаткові павільйони, змінили внутрішню логістику. В результаті не було жодного нарікання і затримки з обслуговування вантажів і пошти.

- Коли розпочнеться проектування та будівництво вантажного терміналу?

- Є дві альтернативи. Перша: майже готовий проект з реконструкції існуючого вантажного складу. Термін будівництва - 18 місяців, але цей проект передбачає тимчасове скорочення пропускної здатності, чого нам би не хотілося. Друга: будівництво нового Cargo-терміналу на окремій ділянці землі без скорочення пропускної здатності.

Зараз це обговорюється з Мінінфраструктури. Якщо буде затверджений цей проект, існуючі площі нинішнього вантажного складу будуть перепрофільовані в новий поштовий термінал. До кінця першого кварталу отримаємо остаточну відповідь на питання, за яким проектом рухатися.

- Були розмови, що є інвестор на вантажний термінал, називали українських девелоперів та Азербайджанську Silk Way. Що з ними?

- Міністерством був оголошений конкурс на державно-приватне партнерство, який не відбувся. Зараз є рішення Наглядової ради, що ми будемо реалізовувати самостійно два проекти: будівництво Cargo-терміналу і ЦЗС.

- Вартість?

- Перша черга Cargo-терміналу (без великої автоматизації процесів) - близько 15 млн євро. ЦЗС - близько 15-20 млн євро за три роки.

Чому в Терміналі F немає кафе і дьюті-фрі та коли чекати McDonalds і KFC?

- Термінал F, який запрацював після 5,5-річної перерви 31 березня, вже прийняв понад 2 млн пасажирів із початку року. Скільки буде в 2020-му?

- Очікуємо 3 млн пасажирів.

- Зараз у терміналі F немає магазинів дьюті-фрі і кафе. Міністр обіцяє конкурс у лютому. Він повинен пройти за новою процедурою: замість одного великого лота, площу розділять на десяток невеликих шматків. Чому ви проти такого підходу?

- Є світова практика у цьому специфічному бізнесі і в світі не так вже й багато крупних операторів безмитної торгівлі. Для максимально ефективної експлуатації потрібні великі оператори. В ідеалі - один на дьюті-фрі і один на громадське харчування (але з різними брендами).

В новому варіанті є ризик, що виграють компанії, які будуть продавати тільки високомаржинальні товари, оскільки ФДМ в умовах не прописує цільове призначення площ. У результаті отримаємо чотири магазини з продажу алкоголю, сигарет та парфумерії. При цьому, не буде електроніки, сувенірів тощо. Як це відіб'ється на наших доходах? Для нас це нижчий середній чек в зоні дьюті-фрі і, отже, зменшення доходів від концесійного платежу (оскільки основний заробіток аеропорту формує не оренда, а відсоток від обороту).

Якщо зараз з одним комплексним оператором ми маємо середній чек на людину близько $100, то отримаємо приблизно $38-$40.

- Скільки аеропорт заробляє з квадратного метра?

- У зоні дьюті-фрі зі ставки оренди в терміналі D 1500 грн - 70% забирає Фонд держмайна. У середньому з квадратного метра магазинів дьюті-фрі ми отримуємо 460 євро з обороту. Ці цифри можливі тільки у форматі реалізації торгового центру, з різноплановими магазинами. Тому я зацікавлений, щоб тут був комплексний оператор.

- У міністерстві вважають, що під виглядом комплексного оператора ви намагаєтеся завести в аеропорт структуру одного з олігархів і таким чином не допускаються великі бренди, як McDonalds. Це так?

- Кого б ви не взяли з операторів дьюті-фрі - їх хтось супроводжує - чи то з олігархів, чи з великого бізнесу. Всі оператори працюють через місцеву локалізацію. А мені особисто все одно, який із світових брендів зайде в наші дьюті-фрі зони. І в чотирьох маленьких магазинах будуть присутні чотири групи бізнесів. Але, ми вважаємо, що підприємство зможе значно більше отримати при комплексному управлінні.

Крім того, як ми можемо когось завести, якщо є конкурс? При цьому ніяких умов аеропорт висунути не може - це відповідальність ФДМ.

- Яка компанія замість БФ-Груп претендувала на оренду торгових площ у терміналі F?

- Зацікавленість висловлювала і БФ-Груп. Були запити з боку компаній, що представляють Duty free, а також з боку компанії, яка зараз почала працювати на бортовому харчуванні МАУ - Duty Free Americas.

- Міністр говорив, що після запуску нової процедури в "Бориспіль" хочуть зайти McDonalds і KFC. До вас зверталися?

- Ми визначаємо лише площі під громадське харчування. А хто на них прийде, покаже тільки конкурс.

- Питання в тому, що раніше навіть не цікавилися, тепер хочуть. А вам нова процедура не подобається.

- Давайте згадаємо, звідки це пішло. По-моєму, це було висловлено прем'єр-міністром на зустрічі з членами Американської торговельної палати. Цей інформаційний сплеск під собою не має ніяких реалій.

Треба, як мінімум, щоб McDonalds прийшов на конкурс. Всі конкурси, які проводилися раніше, McDonalds ігнорував, але вони брали у нас інформацію щодо площ, які виставляються на конкурс.

- Коли все-таки буде конкурс за новою процедурою з лотами?

- Справа в тому, що з 1 лютого набирає чинності новий закон про оренду і це означає перезапуск процедури у відповідності з новим законом. Для запуску на Prozorro повинна бути затверджена вся підзаконна база. Практика показує, що це іноді займає півроку. Не хочу бути песимістом, але якщо ми в кінці року побачимо в терміналі F комерцію, я буду щасливий.

Чи потрібно віддавати "Бориспіль" приватному оператору?

- Зараз все частіше звучать ідеї про передачі "Борисполя" в концесію, зокрема, від міністра інфраструктури і голови ФДМ. Вам подобається ця ідея?

- У концесію в першу чергу потрібно віддавати збиткові об'єкти. Часто вони передаються ще з якоюсь доплатою. Одноразово заробити на концесії - це все одно, що взяти курку, що несе золоті яйця, і продати. Тому треба спочатку дивитися на регіональні аеропорти, а потім вже дивитися на прибуткові об'єкти.

З іншого боку, держава не є ефективним власником. Ми протягом року не отримуємо доходу від діяльності дьюті-фрі в терміналі F. Будь-який концесіонер ці питання вирішить за клацанням пальців і вже на початку квітня були б і торгові точки, і точки громадського харчування.

- Ви чи не останній керівник великого держпідприємства, якого не поміняли зі зміною влади. У чому секрет? Хороші відносини з МАУ допомагають зберігати посаду?

- Ну чому єдиний. Є ще Романовська (гендиректор аеропорту Львів. - Ред) :) Державних аеропортів всього два, показують хорошу динаміку зростання і доходів, і пасажиропотоку. Хіба це не достатній аргумент на користь керівника? Тут треба дивитися на табло. Цифри відомі. Ми є високоприбутковим, дуже прибутковим підприємством. Напевно, це результат діяльності всього колективу і керівництва зокрема. Якщо з такими цифрами міняти керівника, напевно, це не дуже дбайливе ставлення до людського ресурсу.

А якщо говорити про МАУ, то поки їм відносини з владою, на які всі натякають, не сильно допомагають.

Читайте російською: Что ждет украинскую авиацию после катастрофы МАУ. Интервью с гендиром аэропорта Борисполь