Криклій про аеропорт у Дніпрі: Бачу Ярославського і державу, де Коломойський? Інтерв'ю

Криклій про аеропорт у Дніпрі: Бачу Ярославського і державу, де Коломойський? Інтерв'ю - Фото
Владислав Криклій (Фото: МІУ)
14.11.2019, 10:45

Про корупцію, нові кадри, допомогу МАУ, Одеський порт і надії на Ярославського в Дніпрі. Інтерв'ю з міністром інфраструктури Владиславом Криклієм


Виходець із МВС 32-річний Владислав Криклій вже більше двох місяців працює міністром інфраструктури України. Щоб зайняти посаду йому довелося скласти повноваження народного депутата і відмовитися від керівництва транспортним комітетом в парламенті.

Що він встиг зробити в кріслі міністра і чим буде займатися в найближчому майбутньому, в інтерв'ю LIGA.net.

Про турборежим і корупціонерів в міністерстві

- Що вас найбільше здивувало за два місяці в кріслі міністра?

- Пафос в кабінеті: ремонт, оформлення. Поки їх не міняю. Розумію, що в ці кабінети багато державних і трошки корупційних грошей вклали (посміхається).

Насправді, є ідея зробити оупен-офіси тут, але це не першочергове.

Що ще? Є люди не дуже ефективні. Це навіть не корупційні речі, а просто низька ефективність. Тут за останній рік не проводилися апаратні наради. Я не розумію, як можна без цього координуватися.

Наприклад, на першій нараді дав ряд доручень з дедлайном до кінця тижня - через тиждень немає результатів, два - те саме. Через місяць приносять якусь халтуру на колінах. І це рівень керівників управлінь, департаментів. Усі, або дуже розслаблені, або саботаж - не знаю, як це назвати. В результаті з такими людьми розлучаємося.

А багато хто, навпаки, хапаються за голову і кажуть - давно так не працювали.

- У сенсі інтенсивності?

- Турборежим.

- Хто в міністерстві найбільший корупціонер? Вам вже розповіли, показали? Я чув, що раніше тут цілі департаменти отримували доплати від бізнесу, щоб відстоювати його інтереси, а не державні.

- Думаю, доплати - це більше в держпідприємствах, де приймаються якісь рішення. Міністерство - це в основному формування політики, розробка нормативки. Напевно, чисто теоретично тут когось можна посадити на зарплату, і то, з метою, щоб ці люди нічого не робили.

Тому в міністерстві я не помічав якихось сильних зв'язків із бізнес-групами. Інша справа, є у окремих товаришів бажання триматися за крісло. Це відразу видно, коли з п'яти різних сторін телефонують і рекомендують цю людину. Якщо багато людей за когось просять - це викликає певні сумніви, і ми розлучаємося з таким керівником.

- Хто телефонує, за кого просять?

- За начальника одного з управлінь. Телефонують, в тому числі народні депутати. Відразу скажу - не нашої фракції (Слуга народу, - Ред.).

- А якої?

- (пауза) Давайте не будемо сіяти ворожнечу між парламентськими рядами. Нам треба своє робити. Тим більше на порядку денному купа важливих законів. Зараз скажу щось - будуть потім палиці в колеса вставляти.

Про команду мрії

- Зараз у вас два замміністра: Наталя Форсюк і Олександра Клітіна. Хто ще увійде?

- Очікую ще двох заступників - зараз вони проходять спецперевірку.

- На сайті НАЗК з'явилися декларації претендентів на посаду першого заступника міністра інфраструктури Абрамовича Дмитра Васильовича і Ющенка Олега Олександровича. Мова про них?

- Так.

- Хто їх рекомендував? Або хантили самостійно?

- Хантив сам. З Дмитром Абрамовичем раніше перетиналися по роботі, коли він працював в Мінекономіки. Це дуже грамотний, професійний бюрократ, в хорошому сенсі. Це буде надійна опора не тільки для того щоб генерувати ідеї, але скоріше втілювати і координувати процес.

- Абрамович займе позицію першого зама?

- Так.

- Чим вас привабив Ющенко?

- Це людина, яка довгий час працювала в інвестиційному бізнесі і заводила в Україну один із найбільших інвестиційних світових фондів: американський Siguler Guff&Company. Вони тут купили мережу клінік, якими він керував, розвивав. І готелі, і ряд інших активів.

Власне, його завданням буде подібна робота з нашими держактивами, які замість прибутку демонструють збитки. У нас у планах концесії, державно-приватне партнерство, приватизація непрофільних активів, аудити. Це рутинна і не дуже швидка робота, але вона повинна дати дуже гарні результати.

- Як ви з ним познайомилися?

- З інвестиційної діяльності.

- ЗМІ пишуть, що Ющенко - це людина близька до Юрія Крука (депутат шести скликань Верховної Ради. З 2006 до 2014 керував підкомітетом з питань морського і річкового транспорту ВР, зараз очолює асоціацію Укрпорт). Він довгий час очолював компанію Into-Sana, яку пов'язували з сімейством Круків. Вас не бентежить така біографія?

Детальніше про сімейство Круків та їх бізнес в морській галузі ТУТ>>>

- Читав я ці дурниці. При Круку він її не очолював, а навпаки, з цим фондом купив цю компанію у Крука. Тільки Into-Sana, яка була у Крука і Into-Sana, яка зараз - це дві різні компанії. Раніше це була містечкова компанія, а після купівлі перетворилася у велику мережу і зараз входить до трійки найбільших в Україні. Це все одно, якби я купив у вас ділянку землі, побудував шикарний торговий центр і на цій підставі сказали б, що я ваш чоловік.

Все просто - коли нічого придумати, починають чіплятися хоч за щось.

- Як між заступниками розподілені обов'язки? Хто за що відповідає?

- Клітіна повністю займається питаннями євроінтеграції та міжнародними відносинами. В її віданні, зокрема, так звані євроінтеграційні законопроекти, ті, які стоять у карті з імплементації угоди з ЄС: про залізничний транспорт і внутрішні водні перевезення.

Форсюк - автодороги, трансбезпека. Дадуть двох нових заступників, сподіваюся, їх узгодять, будемо розбиратися, що їм доручити.

У скільки обійдеться Україні експеримент з приватними локомотивами, читайте ТУТ>>>

Навіщо взагалі Україні потрібні приватні локомотиви читайте ТУТ>>>

Реформу підтримують Ахметов і Жеваго. Хто ще виграє, читайте ТУТ>>>

- Хто буде відповідати за портову сферу?

- Будемо дивитись. Можливо, я щось залишу за собою: або залізницю, або порти - ще для себе не визначився. Мені сказали, що традиційно раніше міністр відповідав за авіацію. Але я думаю, що якраз авіацію делегую на когось із заступників, а ось якийсь із великих проектів, як морська галузь (річка-море), або залізниця, буду займатися особисто.

- Чи можна говорити про те, що після закриття позицій заступників Абромовичем і Ющенком, що команда мрії сформована?

- У мене в штаті передбачений ще один зам. Тому подивимося. У нас великий напрямок - все, що пов'язано з діджиталізацією. Коли закриємо цю позицію, зможемо розділити обов'язок між заступниками секторально.

Рецепт від поганої інфраструктури

- Як ви оцінюєте інфраструктуру, її стан? Наскільки все погано?

- Про яку конкретно галузь ви питаєте?

- Коли говорять про погану інфраструктуру, найчастіше згадують розбиті дороги, старі поїзди і вагони.

- Генеральна лінія в наступному: всюди, де є не стратегічна інфраструктура, ми повинні максимально залучати приватний бізнес. Там, де є державне фінансування, завжди потенційно є загроза корупції. А бізнес позбавлений сенсу сам у себе красти, для нього важливо розвиватися, рости, інвестувати.

Ми дали старт концесії в портах. Два конкурси оголосили і плануємо запускати наступний блок. IFC робить пре-ТЕО чотирьох регіональних аеропортів на предмет майбутньої концесії. Те саме щодо залізничних вокзалів.

- Перелічіть об'єкти під концесію?

- Що стосується портів, потенційно під концесію розглядаємо Маріуполь, Бердянськ, Чорноморськ. Щодо менших портів - вивчаємо можливість їх продажу. Завести на таких "малюків" концесіонера досить складно - там невеликі потоки вантажів.

- Одеський порт?

- Він теж піде під концесію. Там, загалом, вже немає держстивідора і працюють приватники. Буде чудово, якщо Одеса залишиться контейнерним терміналом. Плюс, поруч буде яхтклуб, будуть заходити красиві лайнери і возити туристів. Звичайно ж, там ніякої руди, зерна не повинно бути.

- Ви говорили, що вивчаєте під концесію аеропорти Запоріжжя, Херсон, Чернівці та Львів...

- Так. Але це не означає, що прямо завтра віддаємо їх в концесію. Це означає, що після вивчення ситуації будемо розуміти, рухаємося до концесії чи ні.

- У чому логіка віддавати концесіонеру побудований за рахунок держави прибутковий і перспективний Львів, який не потребує ніяких грошових вливань?

- Так, це готовий, великий і хороший аеропорт. Ми хочемо вивчити і зрозуміти, чи є сенс в концесії.

Дніпро чий?

- Плани щодо аеропорту Дніпро?

- Дніпро планується до реконструкції.

- Нещодавно суд відмовив повернути аеропорт Дніпро у власність держави. Це означає, що він залишається в управлінні компанії Галтера з орбіти групи Приват Ігоря Коломойського. Там давно немає конкуренції. Як буде розвиватися аеропорт? Є план, як його відкрити для авіакомпаній?

- Злітну смугу робимо. На будівництво нового терміналу є інвестор, який готовий вкладати, будувати і розвивати.

- Олександр Ярославський?

- Була така інформація.

- Ви обговорювали з Ярославським інвестиції в аеропорти?

- Ні, але чув, що наміри дуже серйозні.

- Ярославський раніше ставив умовою будівництва терміналу інвестиції держави у ЗПС на рівні 2-2,5 млрд грн. У бюджеті закладено мільярд на три аеродроми. Скільки піде на Дніпро?

- На наступний рік 1 млрд грн закладено на Дніпро. Окремо планується реконструкція ЗПС Мукачево (в рамках програми розвитку Карпат) і ще маленький регіональний аеропорт в Одеській області (Ізмаїл, - Ред.).

- За вашими оцінками, скільки буде коштувати нова смуга в Дніпрі?

- Сподіваємося, що вийде в межах 2 млрд грн. Але, все одно, проект великий - частину робимо наступного року.

- Як будівництво нового терміналу та ЗПС у Дніпрі вплине на допуск нових авіакомпаній до аеропорту? Наприклад, Turkish Airlines, що припинила польоти в Дніпро в 2016 році, повернеться? Чи не вийде так, що ми смугу і термінал побудуємо для Коломойського, компанія якого контролює аеропорт?

- Дивіться, злітна смуга є державною. Термінал буде належати іншій людині. Де в цій формулі Коломойський? Ми будемо максимально сприяти залученню авіакомпаній - це частина державної політики. У Дніпрі буде, як в Запоріжжі. Нещодавно літав туди з Києва. Внутрішній рейс, ціна в обидві сторони - 950 грн - прекрасно.

З чим залишиться в історії міністр Криклій

- У вашого попередника Володимира Омеляна в портфоліо є найбільший європейський лоукостер Ryanair, якого він привів в Україну. На який глобальний проект робите ставку ви? З чим залишиться в історії міністр Владислав Криклій?

- Якщо говорити в цілому про авіацію, безумовно, чудово, що до нас зайшов Ryanair. Я сподіваюся (і ми це бачимо), що і Ryanair, і Wizzair будуть бігти ніс до носа і далі, відкриваючи нові рейси в регіональні українські міста. Конкуренція - це класно. Від цього виграє пасажир.

Що стосується великого, нового потужного проекту, я думаю, що у нас це буде розвиток річки. Хочемо збільшити потенціал річкових перевезень, як мінімум в три рази. Буде річкове сполучення з Білоруссю. Зв'язавши через річку Білорусь і Україну, Дніпро стане великою транспортною артерією. Це чудово, оскільки розвантажує дороги, більш екологічно і дешевше.

- ЗМІ раніше писали, що реалізація проекту водної магістралі Е-40, про яку ви говорите, впирається в екологічні проблеми на ділянці днопоглиблення в районі Прип'яті. Це так?

- Такої проблеми немає - нам це підтверджують екологи. Там ніхто не планує рити глибину в 7 метрів, досить глибини не більше 3,65 м, яка не несе жодних загроз.

Ryanair в Україні - це добре чи погано

- Повертаючись до Ryanair. Ви стежили за тим, як авіакомпанію заводили в Україну? Нагадаю, після того, як в процес включився міністр, аеропорт "Бориспіль" був змушений знизити ставки аеропортових зборів. За словами гендиректора "Борисполя" Павла Рябікіна, це коштувало аеропорту $15 млн тільки в 2018 році. Ваша думка: з точки зору стратегічного розвитку галузі, прихід Ryanair, це добре чи погано?

- Треба розуміти, за що ми боремося: щоб аеропорт трохи більше заробляв на ставках, або боремося за нового пасажира і зростання авіамобільності?

Один новий турист, який прилетів до України, витрачає в нашій країні в середньому $300- $320. Напевно економіка від цього виграє більше, ніж від авіаційного збору, закладеного в квиток цього пасажира. При цьому "Бориспіль" теж отримує свій відсоток з нового туриста, який витратить гроші в duty free або кафе аеропорту. Тому не потрібно боятися десь недоотримати на якомусь зборі.

У Туреччині взагалі доплачують за туристів. Вони розуміють, що $20 вкладених в залучення туриста з лишком окупляться, коли він почне витрачати на готелі, їжу і розваги.

Про допомогу МАУ: це не єдиний оператор

- У МАУ три претензії до влади: високі акцизи на паливо, високі ставки за навігацію і обліт РФ. Претензії обґрунтовані? Як будете реагувати?

- МАУ - це не єдиний національний оператор.

Читайте інтерв'ю з новим президентом МАУ Євгеном Дихне: про Коломойського, Майберга і 5 млрд від держави

- Але найбільший

- Поки що так. Але з того, що я чув, інший, менший, оператор (Skyup - ред.) збирається брати близько 25 нових бортів.

Давайте дивитися чесно: 950 грн ціна Запоріжжя-Київ і Дніпро-Київ - дещо інша ціна.

- Наскільки я знаю, у SkyUp інша модель. Вони заробляють на чартерах материнської Join Up, а не на внутрішніх рейсах, які використовують в якості технічних, тому можуть пропонувати такі ціни.

- Ми ж не з метою когось захищати, або на когось нападати. Просто говоримо, що є така ситуація.

- І все-таки, МАУ почала скорочувати свою мережу. Ви обговорювали якісь варіанти компенсацій обльоту РФ, або зниження ставок?

- Жоден слот не залишиться вільним. Той же SkyUp теж прив'язаний до "Борисполя".

Про необхідність компенсацій повинен говорити весь ринок, а не тільки один із гравців. МАУ - це комерційна компанія, я ж не бачу в деталях їх модель. Вони кажуть, що їх бізнес-модель не дозволяє щось робити. Правда це, чи ні? Можливо, вони мають рацію. Значить, міняйте щось, переходьте на лоукост-модель.

Навіть в Європі під тиском Ryanaіr традиційним авіакомпаніям стає складніше працювати. Світ змінюється, авіація змінюється. Авіація перетворилася з чогось розкішного просто в спосіб пересування.

- МАУ розвиває мережеву модель, створюючи в Борисполі хаб. Майже 30% (12,6 млн) пасажирів Борисполя - це трансфер МАУ. При зміні моделі МАУ аеропорт може недорахуватися понад 3 млн пасажирів. Ви до цього готові?

- А що таке хабова модель? Ви знаєте, що у Франції я не можу полетіти з Ліона в Марсель, не пролітаючи через Париж? У них є лінія Ліон-Париж-Париж-Марсель. У нас хаб передбачає рейс з українського регіонального аеропорту до Борисполя, а потім, умовно, до Нью-Йорку. У нас немає прямого рейсу Херсон-Нью-Йорк, є Херсон-Бориспіль-Нью-Йорк. Це так і залишиться. Будуть рейси з регіонів до Борисполя. Там пересідаємо на інший, великий трансатлантичний борт і летимо. Але буде це робити не тільки МАУ, а й інші авіакомпанії.

- 1 листопада АМКУ почала розслідування проти Мінінфраструктури. Вас звинувачують у тому, що аеропорту "Бориспіль" встановили ставку в 210 євро за аеронавігації, а іншим українським аеропортам - 420 євро. Чому так?

- Регіональні аеропорти справедливо обурені. Не чекаючи рішення АМКУ, ми відпрацьовуємо, як цю ситуацію змінити. Друге, щоб в цілому переглядати всі ставки за аеронавігацію, нам потрібно бути впевненими, що всі платять. Це ключове. Тому, що зараз, на жаль, не всі платять, і там є чимала заборгованість.

Після того, як платіжна дисципліна покращилася, можна сідати і дивитися, яким чином їх вирівнювати. Хоча, зазначу, що ставки у нас дуже доступні порівняно з європейськими країнами.

- Ви виступаєте за збільшення розмірів аеронавігаційних ставок на підльоті до аеропорту "Бориспіль"?

- Я думаю, що АМКУ прийме таке рішення. Мені важко уявляється, що АМКУ скаже, що зараз все нормально.

- МАУ повинна Украероруху 1 млрд грн за аеронавігації. Компанія вважала, що ставки завищені і судилася, намагаючись цей борг списати. Ви згадували, що розробляється програма реструктуризації боргу і МАУ зараз платить за аеронавігації. МАУ більше не буде судитися?

- Обіцяють не судитися (обіцяють - це ключове слово), хочуть працювати і вирівнювати ситуацію. Кажуть, що у них є розуміння як це зробити. Міняють модель, відмовляються від збиткових рейсів, збільшують присутність на прибуткових. Кажуть, що за рахунок цього покращиться платоспроможність, і вони будуть закривати заборгованості перед державою.

Два-три тижні вони вже розраховуються із Украерорухом. Є графік виплат, і поки вони його дотримуються.

- Вони платять за поточними платежами, або почали гасити борг?

- Поки тільки за поточними.

Звільнити Кравцова не можу - максимум потопати ніжкою

- Про залізниці. Коли закінчується контракт у голови Укрзалізниці (УЗ) Євгена Кравцова?

- Якщо не помиляюся, в кінці наступного року.

- Вас влаштовує Кравцов як керівник?

- Багато зауважень у ринку - постійно отримую скарги. Хоча, наглядова рада до нього ставиться позитивно. Ми поставили ряд питань наглядовій раді, щодо операційної діяльності та рішень які приймалися, які результати і очікування. Питань маса.

- Вам скажуть, що попередні керівники 25 років нічого не робили, а новим треба час.

- Розумієте, у нас великі виклики. Крім поділу компанії на три оператори, планується IPO, плани щодо будівництва локомотивів і вагонів, яких не вистачає. На ці всі питання повинні бути конкретні рішення.

- Від нинішнього менеджменту ви не чуєте відповіді на проблеми УЗ?

- На окремі питання відповіді є, але окремі питання поки залишаються відкритими.

Я розумію, що в результаті корпоратизації держава фактично делегувала частину функцій із постановки завдань і контролю на наглядову раду. Наприклад, наглядова рада укладає контракти з членами правління, з головою - тим же Кравцовим. Зняти когось, або звільнити - це теж наглядова рада. Я можу максимум потопати ніжкою, або через вас донести якісь думки, щоб хтось тремтів і переживав. Повноваження досить обмежені.

Чому General Electric не будує локомотиви в Україні, і які куплять у Китаю

- Нещодавно ви підписали меморандум із китайським виробником локомотивів CRRC. Підкажіть, коли планується поставка локомотивів, які це будуть локомотиви і яким буде спосіб оплати - власні кошти УЗ або кредит уряду Китаю?

Як виглядає китайський електровоз для України, дивіться ТУТ>>>

- Підписано поки тільки меморандум про те, що всі готові. Далі йде підтвердження моделі фінансування. Якщо говорити про Китай - фінансові умови озвучує їх експортно-страхова організація. Після цього підписується сам контракт.

З нашого боку, просимо всі компанії (CRRC, Stadler, Alstom, GE) робити локалізацію в Україні. Не хочемо залежати від сервісного обслуговування, на чому вже обпікалася УЗ. Коли щось купили, немає обслуговування, потім нам починають роздувати ціни, викручувати руки. Це не влаштовує.

Друге - локалізація дає нові робочі місця українцям. У Stadler на заводі в Білорусі працює 2 500 співробітників, плюс суміжні галузі.

- Коли буде закупівля другої партії тепловозів GE? Під час укладання договору з американцями і Кравцов, і Омелян обіцяли завод в Україні і 40% локалізації. На сьогодні поставлено 30 локомотивів з локалізацією 10%. Це все?

- Частково вони почали збирати окремі комплектуючі в Україні... Я зайняв досить агресивну позицію. Всі приходять, б'ють себе в груди і кажуть, що вони найкращі. Але, коли я прошу дати кращу ціну, тут багато хто починає, не те щоб здуватися, але бути менш активними.

Спілкуємося з усіма, відкриті до всіх виробників, чекаємо, хто дасть найкращі умови.

Електрички горять і ламаються, пасажирські вагони не купують. Коли будуть нові?

- У найближчі роки УЗ змушена буде списати пасажирські вагони, побудовані в період СРСР, а це більше 80% парку пасажирських вагонів країни. Яке ви бачите вирішення проблеми пасажирських залізничних перевезень? У проекті бюджету 2020 роки гроші на це не передбачені.

- Так, і це мій біль. Будемо залучати ресурс за рахунок кредитів ЄБРР, як на пасажирські, так і на вантажні вагони. Плюс, частину коштів від IPО зможемо конвертувати в грошовий вираз.

- Останній приміський електропоїзд був придбаний УЗ 11 років тому. Хоча в розвинених країнах приміські поїзди складають хорошу і швидку альтернативу особистим автомобілям для поїздок на роботу з передмість. Яке буде рішення проблеми, в які терміни і за чий рахунок?

- Треба підключати до проекту місцеву владу. Вона теж повинна брати участь в компенсаціях і утриманні приміських перевезень.

- Про це говорять щороку. Що змінилося?

- Є ряд областей, які готові вже зараз у це включатися, але далеко не всі. Я не вірю, що в добровільному форматі вийде це зробити. Тому будемо робити добровільно-примусово і на законодавчому рівні.

- Нещодавно було підписано меморандум із будівництва першої черги Великої кільцевої автомобільної дороги Києва. Підкажіть, коли почнеться і завершиться будівництво цієї дороги, і хто буде фінансувати проект?

- Хочемо робити концесійну дорогу протяжністю 150 км, яка повинна буде розвантажити Київ від великих вантажівок. Там три черги будівництва - проект великий. Терміни початку будівництва залежать від того, коли нам підтвердять фінансові умови. Попередньо ми хочемо не кредит, а концесію з китайською компанією Poly Changda Engineering.

Читайте російською: Криклий об аэропорту в Днепре: Вижу Ярославского и государство, где Коломойский? Интервью