Корупція при будівництві доріг - 10-15%. Перше інтерв'ю нового голови Укравтодору

Корупція при будівництві доріг - 10-15%. Перше інтерв'ю нового голови Укравтодору - Фото
Олександр Кубраков (Фото: LIGA.net)
28.11.2019, 11:37

Олександр Кубраков про турборежим, зарплати в 24 000 грн, зв'язки з Льовочкіним і Вавришем. Велике інтерв'ю


На початку минулого тижня 37-річний нардеп від Слуги народу Олександр Кубраков призначений головою Укравтодору. Минулий керівник - поляк Славомір Новак - попросив про відставку кілька місяців тому.

Кубраков вважається фахівцем в IT. Саме з його допомогою був реалізований проект Київстар "Домашній інтернет від Київстар". З 2014 року він працював радником столичного мера Віталія Кличка з питань IT, курирував впровадження в мерії єдиного документообігу, а також писав стратегію розвитку транспорту Києва на замовлення Світового банку.

Пізніше він очолив сектор IT & Telecom Офісу ефективного регулювання (BRDO), де працював з нинішнім прем'єр-міністром Олексієм Гончаруком. У 2019-му Кубраков потрапив до парламенту з 30 місця в списку Слуги народу.

В інтерв'ю LIGA.net Олександр Кубраков розповів, хто стоїть за його призначенням в Укравтодор, як він планує викорінювати корупціонерів і (о, диво) коли в Україні з'являться нормальні дороги.

Київ без маршруток - реальність

- Минулого тижня вас призначили головою Укравтодору. Яким було найнесподіваніше привітання?

- Днями зустрічався з одним знайомим в кафе і туди зайшов Віталій Володимирович (Кличко. - Ред.). Привітав із призначенням: "О, це тепер новий голова Київавтодору". Посміялися, я його поправив: Київавтодор у Києві очолює Олександр Густєлєв, а я очолив Укравтодор. Було таке веселе привітання.

- Ви ж знайомі?

- Так, був його радником. Але спілкувалися ми нечасто. Кілька років взагалі не бачилися.

- У рамках проекту зі Світовим банком ви були одним із авторів транспортної стратегії для Києва. Чому Кличко її не виконує?

- Так, вона виконана частково. Кілька запущених маршрутів, наприклад 114-й, показали і довели, що модель була правильною. Трафік 114-го маршруту автобуса (добовий пасажиропотік. - Ред.), напевно, зараз більший, ніж у міської електрички. І, звичайно, прикро [що транспортна стратегія повноцінно не реалізована]. Це одна з причин, чому мені стало нецікаво [працювати] в Києві. Якби тоді прийняли рішення цим займатися, то без великих інвестицій, за рахунок приватних перевізників, підвищення вимог до них, за рахунок оптимізації мережі була б інша ситуація. Якби в 2015 році почали це робити, зараз у столиці не було б маршруток.

- Чому стратегія так і не реалізована? Міська влада і зараз говорить, що позбутися від приватних перевізників складно і на це піде не менше п'яти років. На якому рівні в мерії це блокується?

- Там проста річ. Потрібне серйозне управлінське рішення. У Києві є неефективне підприємство - Київпастранс. Туди заливаються гроші і розчиняються - бездонна бочка.

А приватники працюють на піврічних і річних контрактах. Може, зараз це змінилося, але на той момент було так. За рахунок цього місто тримає на прив'язі - вони постійно змушені приходити і продовжувати маршрути. І з такими контрактами вони не можуть інвестувати в техніку. В цьому немає сенсу.

Тому, якщо ти підвищуєш вимоги до перевізників, ти повинен їм гарантувати контрактом, що вони працюють [на маршруті] мінімум 5 років. Тоді перевізник зможе під цей контракт взяти в лізинг техніку. У Лондоні 10-річні контракти - не проблема.

Скільки корупції в Укравтодорі

- Давайте про Укравтодор. Як це, очолити одну з найбільш корумпованих держструктур країни?

- Відчуття... Не можу сказати, що якісь особливі. Прекрасно розумів, куди я йду, як це буде. Нічого несподіваного.

- Ви вже зіткнулися з горезвісною корупцією в Укравтодорі, про яку всі говорять?

- Дивіться, як команда ми маємо певний план дій. Маркерами змін можуть бути прозорі зрозумілі тендерні умови, типові договори, типові тендерні умови. Потрібно прибрати всі ці речі, які завжди були пов'язані з якимось суб'єктивізмом.

Наприклад, умови прописуються так, що підрядник може перемогти в конкретному тендері, якщо у нього є в радіусі 30 км певний кар'єр. Або підрядник може перемогти, тільки якщо у нього є якась ексклюзивна сертифікована машина.

- Ви говорите про те, що умови прописуються під певні компанії, і в цьому основна корупція?

- Так. Якщо ці речі ми приберемо, то наступний будівельний сезон буде дуже сильно відрізнятися.

- Оцініть розмір корупційного ринку дорожньої галузі в грошовому вираженні?

- Я можу судити тільки за довідками правоохоронних органів, які бачив. Там цифри 5%, 10%, 15%. Це все залежить від виду робіт, ремонту.

- 10% -15% - це середня корупційна складова, закладена у вартість ремонту і будівництва доріг?

- Я бачив таку оцінку з боку правоохоронних органів.

Як стати головою Укравтодору

- Вас призначено на посаду за конкурсом. Як він проходив?

- Було кілька етапів. Перший - іспит на знання державної мови. Потрібно було пред'явити сертифікат, щоб отримати право брати участь. Далі - іспит на знання англійської мови. Для мене, до речі, було дивним, що при наявності чинного сертифіката TOEFL (стандартизований тест на знання англійської мови, здача якого обов'язкова для неангломовних іноземців для вступу до вузів США і Канади, а також Європи і Азії. - Ред.) іспит все одно потрібно здавати. Це потрібно міняти.

Потім тестування на знання законодавства. Це для мене було корисно, цікаво. Багато речей, які пов'язані з держслужбою, були в новинку. Далі два етапи кваліфікаційних завдань, які були найбільш легкими.

- Наведіть приклад завдання.

- Одне із завдань звучало так: за допомогою механізму державно-приватного партнерства потрібно побудувати трасу, яка з'єднає коридор, який пролягає через Україну, з міжнародним - на території сусідньої держави. Підготуйте доповідну записку для уряду про те, які кроки, механізми необхідні, з урахуванням законодавства тощо.

Після роботи в парламенті для мене це зробити було досить просто, оскільки ми готували закон про концесії, в якому ці всі речі є.

Друге завдання передбачало підготовку KPI для начальника служби автомобільних доріг однієї з областей.

Про зв'язок з Льовочкіним, Вавришем і Голиком

- Хто Вас запросив брати участь у конкурсі?

- До оголошення конкурсу я знав, що всі ЦОВки (центральні органи виконавчої влади, - Ред.) будуть призначатися не рішенням Кабміну, а за конкурсами, тому сам висловив бажання піти.

- Ще напередодні Вашого призначення в мережі з'явилася інформація про те, що конкурс - це формальність і що ваша кандидатура на голову Укравтодору узгоджена заздалегідь. Нібито вас і вашу кандидатуру лобіював Андрій Вавриш (один зі столичних забудовників, фігурант ряду журналістських розслідувань і друг голови Офісу президента Андрія Богдана. Віталій Кличко назвав Вавриша куратором від Зеленського в Києві. - Ред.) в інтересах Сергія Льовочкіна. Ви знайомі з Вавришем і Льовочкіним? Як вони причетні до вашого призначення?

- Я це бачив. Там ще звучало прізвище Голика (радник і бізнес-партнер екс-губернатора Запорізької і Дніпропетровської областей Валентина Резніченка. Відповідав за інфраструктурні проекти. - Ред). Коли я подався, багато хто заговорив, що ось народний депутат, Слуга народу, значить точно пройде.

Я точно впевнений, що проходив конкурс самостійно. За цим можна було спостерігати онлайн.

З приводу зв'язків і людей - це найцікавіше. Почнемо з кінця: Юрій Голик. Пам'ятаю, підписався на його сторінку в Твіттері цього року - ближче до літа. Побачив, що люди роблять в Дніпропетровській області, стало цікаво і я підписався. Особисто познайомився напевно в середині цього року. До цього не знав хто він, звідки. Думав, що це людина з Дніпропетровська. Виявилося, що вони командою були в Дніпропетровській області.

З приводу Андрія Вавриша. З Андрієм Вавришем я був знайомий з періоду роботи в КМДА. Коли ми працювали разом зі Світовим банком, з боку міста я був керівником проекту. Андрій Вавриш та Ганна Бондар - з боку департаменту містобудування та архітектури. На цьому етапі я з ними познайомився. Цей проект тривав близько року. Вважаю, до речі, що вони і департамент транспорту свою частину відпрацювали абсолютно нормально.

Після цього, 2-3 роки ми взагалі не спілкувалися. Уже в серпні, в Трускавці, зустрів Ганну. Вона виграла вибори в окрузі в Києві.

За Сергія Льовочкіна, прочитав і здивувався. Там ще така складна версія, що я йду за квотою ОПЗЖ (Опозиційна платформа - За життя. - Ред.), нібито, у нього зараз погано з грошима і мене поставили, щоб я йому трохи заробив.

Я його (Льовочкіна. - Ред.) бачив у Верховній Раді, але ми не знайомі. Ми перебуваємо в різних комітетах, ми не вітаємося за руку, не вітаємося особисто. Ну ось, такі є версії, чекаємо нові.

- Як і Олексій Гончарук, ви виходець із BRDO. У нинішньому парламенті близько десятка слуг народу прийшли з цієї компанії. У вас у ВР група мало не більша, ніж у Коломойського. Як так вийшло?

- Так, нас багато у Верховній Раді. Хоча, зараз, після призначень, напевно, вже менше.

Мені здається, був досить хороший і вдалий проект з Єврокомісією. Підібралася різноманітна команда. На відміну від інших проектів Євросоюзу, ми не були прив'язані сильно до якогось міністерства. Діяли за секторами, за напрямками, з різними міністерствами, різними командами. Була різна компетенція. Були хлопці, які займалися енергетикою. Ось Олексій Оржель очолив міністерство. Були люди, які відповідали за IT. Були люди, які відповідали за будівництво, як Олена Шуляк. І вона зараз у відповідному комітеті Верховної Ради. Мені здається, що за чотири роки спрацювалися, і була глибока компетенція в секторах. Тому так і вийшло.

Коли Олексій [Гончарук] потрапив туди, куди він зараз потрапив, він логічно спирався на тих, з ким працював.

- Ви займалися IT. Звідки експертиза і любов до доріг?

- У мене завжди перетиналися кілька секторів. До IT-сектору був транспортний - проекти з ЄБРР і Світовим банком. До речі, IT ще мене не відпускає. Навіть будучи в Раді, я кілька законопроектів із IT-сектору супроводжував, вносив, доповідав. Навіть один встигли прийняти.

Про "смотрящих" і команду

- В Укравтодорі є неофіційні куратори, "смотрящі"? Раніше говорили про Кононенка, хто зараз?

- Я не знаю. Нехай говорять. Нам треба показувати роботу і результати.

- Ви прийшли до Укравтодору зі своєю командою? Хто ваші заступники? Будете проводити чистку апарату?

- В апараті є різні люди: професіонали, люди, які пішли раніше, є просто вакансії. Я потроху почну додавати сюди людей.

Заступники передбачені за структурою. І це процедура конкурсу.

- Чи не боїтеся, що почнуть підсаджувати заступників від різних впливових бізнесменів, на яких ви не зможете впливати?

- Подивіться, як проходили призначення заступників міністрів. Наскільки я бачу, міністри сформували свої команди самостійно. У мене є таке ж право тут, я не буду нікого брати зі сторони. Плюс, це конкурс.

Про міфічні дороги і спадщину Новака

- Як оціните роботу Славоміра Новака? У своїй інавгураційній промові Президент Зеленський сказав, що в Україні дороги міфічні і будуються вони тільки в чиїйсь бурхливій уяві, очевидно, натякаючи, що попередня влада прикрашала свої досягнення. Ви згодні з такою оцінкою?

- Підсумки цього року ми підіб'ємо пізніше. Мені теж цікаво на деякі речі подивитися. Завжди декларуються тисячі побудованих кілометрів. Я хочу зробити чесні і зрозумілі звіти цих кілометрів. Сказати, скільки ми введемо в експлуатацію цього року і скільки зробимо наступного.

Якщо говорити про період Славоміра, з хорошого можна точно зазначити те, що Україна вперше почала отримувати якісь інвестиційні гранти на будівництво доріг. Є якась ділянка навколо Тернополя, є й інші. Тут важливий не обсяг фінансування, а сам принцип - Євросоюз вперше виділив на дороги інвестиційний грант. Це дуже важливо.

Друге - взаємодія з МФО. Я думаю, що його зв'язки і попередній бекграунд давали йому можливість структурувати багато проектів швидше, ніж це робили до нього.

З поганого можу сказати, що ряд служб в окремих областях жили своїм окремим від Києва життям. Я чітко розумію, що це окремий світ. І вони керувалися не Славоміром.

- І все-таки, дороги будувалися, або, як сказав президент це відбувалося тільки в чиїйсь бурхливій уяві?

- Біда нашої країни в тому, що дороги зовсім-зовсім не будувалися до цього. У якийсь момент вони повністю розвалилися і зараз треба будувати дуже багато. Тобто, вони будувалися, але той обсяг вже нічого не вирішував. І в сприйнятті людей і, природно, президента, він нічого не вирішував. І у мене таке ж сприйняття.

- Що потрібно зробити, щоб це стало помітно всім?

- Будувати більше. Зараз опрацьовуємо різні варіанти фінансування - грошей Дорожнього фонду недостатньо.

- Скільки потрібно?

- 150 млрд грн тільки для приведення до нормативного стану 24 000 км основних доріг. Це оцінка Світового банку. Ми плюс-мінус приходимо до тієї ж цифри, коли рахуємо в розрізі кожної дороги, вже з урахуванням її поточного стану, ступеня зносу тощо.

- Скільки потрібно часу?

- Приблизно три роки. Але ми повинні залучати більше фінансування від МФО. Якщо розраховувати на ту частину дорожнього фонду, яка йде на ремонти, то це займе більше ніж три роки часу. У найближчі місяць-два зрозуміємо, як ще будемо фінансувати.

Про турборежим і скільки він коштує

- Попередній уряд планував за 5 років з'єднати хорошими дорогами всі обласні центри України. Ви хочете за три роки?

- Якщо ми говоримо про основні дороги, то приведення до нормативного стану 24 000 км, про які я говорив - це навіть більше, ніж тільки між обласними центрами.

- Турборежим?

- Так, дуже хочемо. Але повторюся: все буде залежати від фінансування.

- 73 млрд грн закладено на дорожню інфраструктуру в 2020 році. Як вони розподілені за видами робіт: ремонт, утримання, виплата боргів?

- Там вже менше. Під час голосування держбюджету була правка щодо акцизу, тому віднімаємо 7,7 млрд. Виходить, трохи більше 65 млрд грн.

Якщо ви відкинете виплату зовнішніх зобов'язань і утримання, на ремонт державних доріг залишається близько 25-26 млрд грн.

- Це все, або буде додаткове фінансування?

- Так, МФО. За діючими контрактами вибірка на наступний рік запланована в еквіваленті близько 5 млрд грн. Але я думаю, що спрацюємо краще. Існуючі проекти, як Київ-Харків, Київ-Чернігів і підходи до Києва на напрямку Київ-Одеса плануємо завершити наступного року.

Днями прем'єр-міністр підписав угоду з ЄІБ і меморандум з ЄБРР. Це новий великий проект із загальним бюджетом 900 млн євро. Туди входить повна реконструкція траси Київ-Одеса - умовно від кордону Київської області до Одеси і капремонт північного обходу Львова.

- Коли Київ-Одеса стане автобаном? Скільки часу займуть роботи?

- Зараз підписуються договори. Так як ми працюємо за допомогою процедури закупівель ЄБРР і ЄІБ, сподіваюся, наступного року будуть проведені торги і буде визначено переможців. Може бути, в кінці року почнуться роботи.

- Скільки часу займе будівництво?

- Якщо в дуже активному режимі, думаю, два роки.

- Можна говорити, що через три роки, до 2023 року у нас буде повноцінний автобан?

- Так, буде справжній автобан, дорога першої категорії, з усіма розв'язками.

- Виходить, що з урахуванням грошей МФО в 2020 році на ремонт доріг витратять близько 30-32 млрд грн. Як оцінюєте цю цифру?

- Хочеться більше і будемо розглядати всі можливі варіанти для залучення фінансування. Наприклад, працюємо з ЄБРР над програмою кредитування обласних держадміністрацій під місцеві гарантії. Окремі дороги візьме на себе ОДА через цей механізм. На недавньому форумі в Маріуполі прем'єр підписав меморандум на 300 млн євро під подібні проекти. Я не впевнений, що ми всю вибірку зробимо наступного року, але якусь значну частину будемо намагатися профінансувати. Є ще третій варіант - залучення додаткового фінансування, але поки не хочу говорити.

- Якщо все вийде, скільки плюс до 32 млрд грн додасте?

- Якщо з цих 300 млн євро ми третину або половину ще зможемо реалізувати, буде добре.

- Скільки це в кілометрах доріг?

- Дайте кілька тижнів і ми презентуємо план. Зараз він затверджується. Орієнтовно цифра на 2020 рік - 4000 км сумарно з місцевими дорогами.

Чому дороги сходять зі снігом і як це виправити

- Вас влаштовує, як сьогодні контролюється якість робіт? Володимир Гройсман скасував незалежний контроль зарубіжними консультантами, будете повертати?

- Що стосується незалежних консультантів, необхідні для цього законопроекти зараз обговорюються в міністерстві і профільному комітеті. Точно плануємо залучати закордонні компанії, які будуть проводити незалежну оцінку та приймати роботи, які буде виконувати автодор.

- Це буде на всіх дорогах?

- Я поки не готовий сказати, на якій кількості об'єктів, але стоїть завдання вже наступного року максимальну кількість доріг робити із зарубіжними компаніями, які піклуються про свою репутацію та ім'я.

Це коштує досить дорого, тому я обережний в оцінках і поки не можу сказати, що всі об'єкти будуть приймати закордонні компанії, які спеціалізуються на технічному нагляді. Але знову ж таки, у всього є ціна. Будувати дороги теж дорого, і якщо їх будувати неякісно, ​​в кінцевому підсумку це обійдеться для держави ще дорожче.

Тому, зокрема, до основних, пріоритетних проектів ми будемо намагатися залучати зарубіжних консультантів.

- Це логічно з точки зору інтересів держави, але там же купа людей, які на цьому наживаються.

- Нам це не цікаво. Дивіться, до проектів МФО, ЄБРР і Світовий банк завжди привертають незалежних консультантів, які здійснюють технагляд, приймання. Там все нормально, все працює і якість там дійсно в порядку. Тому не бачу проблеми.

- Зараз роботи за гроші держбюджету контролює і приймає компанія ДорЯкість - структурний підрозділ Укравтодору. Ви не бачите тут конфлікту інтересів?

- Я трохи не погоджуся. У моєму розумінні конфлікт інтересів - це якщо автодор будує і сам у себе приймає. У даному випадку автодор виступає замовником, а будують підрядники, які не мають ніякого відношення до автодору. В ідеалі, звичайно, приймати повинні компанії, які піклуються про своє ім'я і репутацію, працюючи в усьому світі.

- Які плани щодо компанії ДорЯкість: вони залишаться і будуть конкурувати на ринку?

- Так, я б хотів, щоб паралельно з'явилися міжнародні компанії, які на пріоритетних проектах виконували б функції ДорЯкість.

- Ви оголосили оновлення керівного складу в ДАК Автомобільні дороги України...

- Так, це в списку пріоритетів. Там зараз кожного дня якісь арешти рахунків, заборгованості із зарплати співробітникам тощо.

- Уже давно анонсована ліквідація ДАК. Коли це відбудеться?

- Це кінцева мета. Просто є першочергові - там, де банкрутство, санації тощо, де потрібно стабілізувати ситуацію і зрозуміти, хто реально обслуговує дороги. Якщо це підрядники, то що це за підрядники, яка у них техніка, скільки людей у штаті. Якщо це якийсь хитрий субпідряд з напівмертвим в тій області ДАКом, швидше за все, ці дороги ніхто не обслуговує. Трохи пізніше будемо розбиратися з непрофільними активами, підготуємо список і відправимо на продаж.

- Скільки потрібно часу на ліквідацію? Це історія на 10 років?

- Ні, не на 10 років. Фактично на ліквідацію, думаю, потрібен рік-півтора. Юридично це оформити трохи складніше, враховуючи, яка це машина і скільки там всіляких боргів, судів. Тому як юрособа, думаю, воно буде існувати довше. Подивимося.

- Хто візьме на себе функції утримання доріг?

- Повинен формуватися новий ринок. Але не як зараз, коли на тендер приходять підрядники і кажуть, мовляв, ось, у нас є договір оренди на техніку і ми будемо обслуговувати. А в реальності цієї техніки немає. Якщо приватна компанія подається на тендер, у неї повинна бути техніка - або у власності, або в лізинг - під конкретний конкурс, завдання і об'єкт. Підвищивши вимоги до підрядників, чекаємо, що ринок на це відреагує. Як держава ми прийняли відповідні зміни в законодавстві і трирічні договори будуть працювати цілком легально - законопроект 1064. Думаю, що це виведе сферу обслуговування на інший рівень.

Про платні і бетонні дороги

- Концесія і платні дороги. Першим проектом був заявлений Львів-Краковець. Славомір Новак перед звільненням натякав, що для проекту знайшли інвестора. Назвіть, хто це?

- Ми трохи це обговорювали. Я дуже сподіваюся, що зміни до закону про концесії, які були прийняті Верховною Радою, допоможуть нам спростити візит подібних інвесторів до України.

Друге - я вважаю, що всі подібні проекти будуть реалізовані із залученням інструменту держгарантій. Зараз для інвестора це однозначно збиткові проекти. Важко переконати вкласти сотні мільйонів доларів, не до кінця розуміючи трафік, період повернення. Тому буде певний збір, який збирає концесіонер, та частина, яку покриває держава. Питання в тому, якою буде ця частина.

Коли це буде? Є кілька таких проектів. За проектом Львів-Краковець є хоч якась проектна документація, яка робилася колись, дуже давно. Потрібно зробити уточнення проекту і це вже будуть цифри, на які можна буде якось опиратися і розмовляти.

Далі питання інвестора і питання структурування. Найскладніше в платних дорогах, показати, як і яка частина, забезпечена державою, буде гарантуватися і доплачуватися концесіонеру.

- Інвестора на Львів-Краковець немає?

- Славомір говорив про одну велику компанію, яка входить в топ-10 світових. Але говорити про те, чи є інвестор можна, коли ми сядемо за стіл переговорів і перейдемо до цифр. Є й інші інвестори.

- Про платні дороги говорять давно. Коли вони реально з'являться в Україні?

- Цикл проекту наступний: уточнення проекту, feasibility study (ТЕО. - Ред.) - це рік. На структурування, держгарантії та інше можна спокійно відводити ще рік. І на будівництво ще два роки. Разом: 3-4 роки. Якщо кроки будуть конкретними, ви будете це бачити.

- Плани щодо бетонних доріг?

- Однозначно, плануємо цей напрямок розвивати. Але зараз пріоритетне завдання - привести мережу до нормативного стану. Одночасно ми продовжуємо будувати бетонну дорогу Дніпро-Решетилівка, оскільки це топ-проект за очікуваннями і єдиний проект подібного масштабу в Україні. Нам дуже хочеться за два роки його закінчити. Але тут все буде залежати від фінансування.

Ділянку від кордону Кіровоградської області до Миколаєва плануємо завершити в бетоні наступного року. Я вам назвав цифру - 25 млрд грн, які підуть на усі дороги цього року. Так ось, щоб завершити одну - Дніпро-Решетилівка, потрібно близько 21 млрд грн. Розуміємо, що, якщо не буде додаткових джерел фінансування, ми точно за два роки її не зробимо.

- Нові дороги плануєте? Або поки акцент на ремонт старих?

- Проектуємо точкові, невеликі проекти, розширення до першої категорії. Але великих трас, саме таке нове-нове будівництво, як Дніпро-Решетилівка, я поки, з урахуванням існуючих можливостей держави і стану мережі, не бачу сенсу робити.

Про зарплату і мотивації

- Найважливіше питання: яка у вас зарплата?

- Оклад - 24 000 грн.

- Ого!

- Ого, не те слово. Я не хочу це все коментувати. Розумію, що зараз такі можливості у держави.

- Повідомлялося, що зарплата Новака становила близько 150 000 грн на місяць. Чому так?

- Йому якось там преміями дуже сильно додавали і виходила інша зарплата. Я ще не уточнював, який у нього був оклад, премії, але думаю, що більше.

- Як Ви погоджувалися на таку зарплату?

- Я ще, коли йшов до Ради, підготував цей шлях. У мене є бізнес, який приносить пасивний дохід. Цього року отримую досить чималі дивіденди, ви їх побачите в декларації. Я усвідомлено три роки йшов до цього. Можу собі зараз дозволити працювати як мінімум кілька років у такому режимі і нормально існувати.

- Як щодо співробітників автодору?

- Поки в уряді це детально не обговорював. Сподіваюся, що зарплати в держсекторі для держслужбовців будуть підвищуватися.

- В Укравтодорі вирішуються питання на мільярди гривень. При низьких зарплатах. Чи можна в таких умовах серйозно говорити про боротьбу з корупцією?

- Я згоден. Але, це ще питання підходу. Коли в 2005 році я після університету приходив працювати до Київстару на зарплату $800, я розпоряджався досить немаленьким бюджетом, який просто не можна порівняти з зарплатою. Це питання, як побудована система.

Ви говорите, що люди з маленькою зарплатою керують мільярдами, але це скрізь так, ситуація не унікальна. Просто зарплата держслужбовця має бути хоч на якомусь рівні, щоб людина змогла жити нормальним, повноцінним життям. Але те, що рівень її відповідальності і рівень бюджету, яким вона розпоряджається, будуть незрівнянно більшими її зарплати - так буде завжди.

І зворотна історія: якщо людина корумпована і звикла при зарплаті в 10 000 грн отримувати сотні тисяч доларів доплат, і якщо ти їй поставиш зарплату $2000- $5000, від цього нічого не зміниться - вона все одно буде брати.

- У чому Ваша амбіція?

- Моя амбіція привести 24 000 км доріг у нормальний стан, запустити перші в Україні проекти через механізм концесії. Очікування від мого напрямку суперзавищені. Я дуже хочу, щоб ми як команда не підвели людей, тому що те, в якому стані зараз дороги і як вони погіршуються кожного року, розумію - далі вже нікуди.

- Ви хочете увійти в історію, як людина, яка побудувала в Україні хороші дороги?

- Так, у мене така амбіція. Добудував Запорізький міст і таке інше (сміється). І таких об'єктів-довгобудів багато.

Читайте російською: Коррупция при строительстве дорог - 10-15%. Первое интервью нового главы Укравтодора