Інтерв'ю | Конфлікт на Антонові, літаки Зеленського і Мотор Січ. Що задумав Укроборонпром

Інтерв'ю | Конфлікт на Антонові, літаки Зеленського і Мотор Січ. Що задумав Укроборонпром - Фото
Руслан Корж. Фото: Укроборонпром
17.06.2020, 16:22

Інтерв'ю з радником гендиректора зі стратегічних проектів Укроборонпрому Русланом Коржем

Руслан Корж - уже вдруге працює у зв'язці з  Айварасом Абромавичусом. У 2015-2016 роках він був заступником Абромавичуса в Міністерстві економіки і відповідав за промисловість. Після приходу ексміністра в Укроборонпром Корж також з'явився в концерні на посаді заступника директора. У його парафії виявилися авіація і ракетобудування.

Призначення відбулося в жовтні 2019-го. Уже навесні його перевели в статус радника Айвараса Абромавичуса. У концерні це називають природним наслідком процесу трансформації. Але далеко від авіації Корж не втік. У новому статусі він займається розробкою стратегії і створенням авіаційного кластера.

Бесіда з Русланом Коржем відбулася до останньої гучної події - звільнення президента Антонова Олександра Донця. На питання, пов'язані зі звільненням, він відповідав письмово в процесі узгодження інтерв'ю.

Зміна керівництва Антонова

- За результатами перевірки Укроборонпром вирішив звільнити президента Антонова Олександра Донця. Що показала перевірка і хто її проводив? У чому причина звільнення?

- Перевірку проводила комісія зі співробітників Укроборонпрому та народного депутата. У ній не було представників будь-яких іноземних компаній, про що зараз намагаються розпускати чутки. Проходила перевірка за дорученням прем'єр-міністра і на підставі інформації, отриманої від Служби безпеки України. В СБУ побачили в діях керівництва Антонова загрозу національній безпеці й існуванню підприємства, та попросили перевірити цілий ряд питань фінансово-господарської діяльності. Комісія майже місяць працювала на підприємстві. Результати перевірки ми передали до правоохоронних органів і НАЗК, так як у виявлених фактах присутні ознаки кримінальних злочинів і порушення антикорупційного законодавства. Також ознайомили з ними народних депутатів, Кабінет міністрів, Офіс Президента, главу Профспілок авіабудування і керівництво Антонова.

- Результати перевірки спричинили і кадрові зміни на підприємстві, підвівши підсумок під, м'яко кажучи, недостатньо ефективною роботою керівництва Антонова.

Зараз на підприємстві в.о. президента став у минулому віце-президент із проектування зі стажем роботи на фірмі 18 років. Очікуємо серйозних позитивних змін під його керівництвом.

- Чи планує Укроборонпром зберегти Антонов в управлінні або ви допускаєте передачу Мінекономіки, ФДМ чи іншому органу?

- Ми неоднокартно говорили про те, що Антонов має стати ядром майбутньої авіабудівної корпорації. Стати більш прозорим і підзвітним, із чіткою стратегією розвитку, впровадити міжнародні стандарти управління, пройти корпоратизацію, і головне - відновити свою основну діяльність: створювати, виробляти і продавати конкурентоспроможні літаки для світового ринку. Це - частина реформи всього Укроборонпрому, ми неодноразово представляли її і керівництву Антонова, і колективу, і профспілкам.
Помилково думати, що таким підприємством, як Антонов, у його сьогоднішньому статусі держпідприємства, зможе ефективно управляти, наприклад, Мінекономіки або Космічне агентство. Це, скоріше, привід для деяких керівників вийти з-під контролю, зберегти статус-кво непрозорого і непідконтрольного підприємства. Так ось, після проведення корпоративних перетворень Антонов стане самостійною міжнародною корпорацією, а сам Укроборонпром у його нинішній ролі перестане існувати.

- Яким може бути компроміс із менеджментом Антонова?

- Ми сподіваємося, що з новим керівництвом Антонова у нас буде ефективна взаємодія та співпраця, а не пошук компромісів. Ми збігаємося в кінцевій меті - на фірмі повинні почати серійне виробництво літаків. Для цього необхідно провести в життя багато змін.

- Які управлінські висновки ви зробили із ситуації? Не дуже красиво виглядає, коли завод заявляє про спробу концерну розвалити Антонов.

- Ці заяви не мають під собою ніяких підстав. Давайте я розвію кілька міфів, які колишнє керівництво заводу активно поширює серед колективу, паразитуючи на страхах звичайних людей.

Міф перший - "корпоратизація не потрібна". Скажу одне - звільнений президент Антонова, коли два роки тому починав працювати на посаді, зробив презентацію про стратегію розвитку підприємства. Так ось - корпоратизація там була, він називав це однією зі своїх цілей. Міф другий - "корпоратизація - те саме, що приватизація". Корпоратизація - це зміна форми юридичної особи та впровадження міжнародних стандартів управління, а не приватизація і продаж земель. Приватизації Антонова в планах Укроборонпрому немає. За весь час роботи нової команди ми не продали жодного кв. м. землі або нерухомості наших підприємств. Розмови про забудови на землях заводу - повна нісенітниця. Міф третій - що буде знищена соціальна інфраструктура. Це - також неправда. Антонов повинен самостійно управляти всіма об'єктами соціальної інфраструктури - садками, пансіонатами і таке інше. Управляти ефективно, поступово скорочуючи збитки.

- Чи будуть ще звільнення, крім звільнення Донця?

- Зараз на підприємстві новий в.о. президента [Олександр Лось] і зміни в команді - вже його компетенція.

- Донець заявив, що він на лікарняному, йдуть суди. Рішення можуть визнати незаконним?

- У Концерні дізналися про те, що президент Антонова пішов на лікарняний уже після того, як було видано наказ генерального директора про припинення повноважень. З нашого боку все зроблено в рамках закону.

Держоборонзамовлення й експортні контракти

- Ви пішли з Мінкономіки у 2016-му разом з Айварасом Абрамавичусом. Порівняйте ситуацію у військовій промисловості і, зокрема, на Антонові тоді і зараз.

- Я вам приведу один приклад. У 2015 році війна на Сході в гарячій фазі, «особливе становище» в країні та в економіці. Ми ДОЗ (Держоборонзамовлення. - Ред.) підготували у грудні 2015 року. У січні його представили РНБО і 5 лютого - підписав президент, і пішло фінансування. Цього року ДОЗ було прийнято тільки у квітні і лише зараз пішло контрактування та платежі. Підприємства Укроборонпрому за перший квартал практично нічого не отримали. Ось різниця.

- Де вузьке горлечко?

- Складно сказати, тому що підготовка ДОЗ - це діяльність і Міноборони, і держзамовників - їх всього 17 - це узагальнення матеріалів у Мінекономіки, подання в РНБО, розгляд комітетом Верховної Ради. На деяких етапах були істотні затримки.

- Чого тут більше: нехлюйства чи саботажу?

- Думаю, мені особисто оцінки виставляти не варто. Але за фактом від Міністерства оборони матеріали ДОЗ пішли досить пізно. Можливо, це пов'язано зі зміною Кабміну, не знаю.

- Чим ви безпосередньо займаєтесь в Укроборонпромі?

- Зараз я перейшов на роль, що передбачає участь у великих стратегічних проектах, а до недавнього часу вів авіабудування, авіаремонт, високоточну зброю і боєприпаси - 30 підприємств. Зараз моє завдання - працювати над великими проектами. Це стратегічні проекти, реформування, інвестиційні проекти, які знаходяться переважно в тих же секторах.

- Уже кілька років Антонов не випускає серійних літаків...

- Так, від 2015 року. Крайніми літаками були два Ан-158, що поставили на Кубу.

- Просте запитання: а що Антонов увесь цей час робить?

- До 90% виручки Антонов отримує за рахунок авіатранспортних послуг. І зараз це основа його діяльності. Після розриву зв'язків із РФ у 2014 році також були закриті програми співпраці з РФ, яка була і нашим ринком, і основним джерелом комплектуючих.

Україні в цілому й Антонову зокрема було необхідно перебудуватися, створити продукт без російського контенту і запропонувати його на ринки інших країн. За ці п'ять років Антонов мав цю роботу провести. Він її не завершив. І прискорився лише в середині 2019 року, коли за допомогою Укроборонпрому був укладений контракт на поставку літака Ан-178 у Перу. Зараз створюється продукт у новому вигляді та з новою кооперацією: російські комплектуючі замінюють як західними, так і українськими.

- Цей літак на 100% буде без російських комплектуючих?

- Так. Зараз триває складання літака для Перу і паралельно - дослідного зразка для проведення льотних випробувань і сертифікації у новій комплектації. Тобто, отримавши контракт на один літак, Антонов зараз робить два літаки.

- Але за свій рахунок?

- Дослідний зразок - так. Це завдання виробника - управляти програмою, її бюджетом. Адже виробник планує, що він зможе продати більше, ніж один літак. Я особисто переконаний, що Антонову треба концентруватися на програмі 1х8 - це транспортні літаки Ан-178 і пасажирські - Ан-148/158. Вони побудовані за суттю на одній платформі, там велика взаємозамінність і навіть з точки зору імпортозаміщення це теж на 80-90% взаємозамінні агрегати.

- Серед потенційних споживачів продукції Антонова традиційно називають країни Латинської Америки, Близького Сходу. Хто ще може бути замовником? І другий момент. Були проекти із Саудівською Аравією, Індією. Які з них живі?

- У світі експлуатується близько 1500 літаків Антонова, не рахуючи Ан-2. Із них 900 - у Росії. Ми цей ринок не рахуємо. З основних ринків, де експлуатується техніка Ан і з чого, за суттю, потрібно починати - це Індія, де понад 100 літаків Ан-32, Близький Схід і Середня Азія, Латинська Америка - Перу, Колумбія; й окремі африканські країни. Це регіони зі складними умовами зльоту-посадки або клімату. Це візитна картка Антонова.

Тепер до другої частини питання. Проект із Саудівською Аравією Ан-132. Це проект із будівництва демонстратора, щоб представити ринку можливості Антонова - зразок легкого транспортного літака - завершився будівництвом зразка і далі не просувається вже пару років. Є інтерес від Саудівської Аравії продовжувати переговори, але нічого конкретного, щоб про це розповісти, поки немає.

- У чому причина?

- Все залежить від замовника і замовлення. Він повинен підтвердити зацікавленість хоча б у пілотному замовленні на 15-20-25% від загальної програми будівництва цих літаків. Саудівська Аравія готова була стати цим пілотним замовником. Однак законсервувала це рішення і підтвердити його не може. Там також відбулися зміни в складі організацій, які виступають партнерами України. Тому м'яч на стороні Саудівської Аравії.

Також був проект літака Ан-188 на базі Ан-70 - великого транспортного літака з вантажопідйомністю 47 т, який теж знаходиться на стадії очікування підтвердження зацікавленості в придбанні від Королівських ВПС Саудівської Аравії. Якщо і коли така зацікавленість з'явиться, я впевнений, що ми цей проект повинні реалізувати.

Руслан Корж. Фото: Укроборонпром

Руслан Корж. Фото: Укроборонпром

- Питання про літаки, що продані на Кубу. Щоб вони літали, їх треба обслуговувати. Наскільки я розумію, вони не літають.

- Постачала ці літаки лізингова компанія "Ільющін фінанс" із російським капіталом. На сьогодні це відповідальність лізингової компанії, яка володіє цими літаками, та кубинської сторони, яка справно платить лізингові платежі, незважаючи на те що літаки не експлуатуються. На них необхідно провести заміну і ремонт агрегатів, для цього можна і потрібно найняти Антонов, сторони знаходяться в переговорному процесі. Ми б звичайно дуже хотіли, щоб вони літали.

- Адже це важливо для майбутніх контрактів.

- Так, якщо продавати літаки за кордон, у цих країнах має бути і пул запчастин, і центри з обслуговування. А не як зараз: щоб відремонтувати літаки Ан-32, які знаходяться в Латинській Америці, нам треба організувати їх приліт в Україну на 410-й завод.

- А хто цим має фізично займатися? Антонов?

- Політику природно має встановлювати Антонов і він може приймати рішення: або самому брати участь у створенні таких центрів у регіонах тих країн, або віддавати це на відкуп сертифікованим і визнаним Антоновим сервісним центрам. Зазвичай це роблять незалежні підрядники під наглядом виробника.

Додам про Індію. Ми звичайно повинні зробити максимум зусиль, щоб згодом також замінити антонівськими машинами літаки Ан-32, що виходять із календаря, - їм уже від 40 і більше років. Це перше завдання. Плюс в Індії є ще дві програми. Перша - програма регіональних перевезень, там далеко не кожен аеропорт знаходиться в нормальному стані і нормальних кліматичних умовах. Запропонувати туди літаки Ан-148/158 - це наш обов'язок. І перші кроки ми зробили: пропозиції спрямовано на розгляд індійським партнерам.

Плюс в Індії є програма середнього транспортного літака вантажопідйомністю 20 т, де Антонов зі своєю 178 машиною теж повинен претендувати на участь. За всіма малими і середніми літаками - транспортними та пасажирськими - Антонов повинен боротися за індійський ринок.

- Це ж не закупівля техніки, а створення нових машин?

- Абсолютно вірно, там є програма Make in India. Але так навіть краще, тому що за суттю, це тільки збільшує виробничі потужності того ж Антонова і залучає інвестиційні ресурси країни партнера.

- Ви готові ділитися технологіями?

- Справа в тому, що в програмах Make in India, China або будь-якій іншій все одно неможливо буде передати всі технології через неготовність приймаючої сторони. Там повинна виконуватися фінальна збірка, можливо, якісь нескладні агрегати. За суттю, це метод просування товару на ринок, метод розширення ринку. І якщо це не входить у протиріччя із завантаженням потужностей в Україні, то це можна і потрібно робити. Кейс Індії в даному випадку підтверджує цю тезу.

Те ж саме було і з Іраном, де було організовано виробництво літаків Ан-140 - регіональних турбогвинтових. Й 11 літаків було вироблено в Ірані.

- Для просування літаків потрібні великі гроші. Чи є якась велика програма експансії на зовнішні ринки?

- Щоб таку програму експансії затвердити, необхідно її спочатку сформулювати, це має зробити керівництво Антонова.

- Не Укроборонпром?

- Ми - орган управління. Відповідальність за підготовку рішення за цими програмами несе Антонов.

- Ви щось на зразок наглядової ради?

- На сьогодні, Укроборонпром - це квазіміністерство. В нашій парафії призначення і звільнення топ-менеджменту наших підприємств, затвердження фінпланів підприємств, контроль і координація їх виробничої діяльності. Ну і звичайно, підтримка підприємств у відносинах з органами влади та іншими учасниками процесу. Ось ліміт відповідальності та завдань, які регламентує статут Укроборонпрому і закон. Все інше - наша ініціатива. Ось чому і зайнялися реформуванням, щоб від стадії квазіміністерства перейти до реального ефективного управління.

- Айварас Абромавичус ще недавно говорив, що Антонову потрібен стратегічний партнер. Цьому буде передувати корпоратизація, приватизація?

- Форм взаємодії може бути кілька і на різних етапах вони можуть видозмінюватися. У нас є можливість створити СП, ніхто не відміняв можливості вичленувати в міжнародну кооперацію конкретний проект літака, як, наприклад, це передбачалося із Саудівською Аравією. Звичайно, якщо говорити про входження іноземного партнера в капітал Антонова або будь-якого іншого держпідприємства, то ця процедура зараз ускладнена. На сьогоднішній день  про приватизацію Антонова не йдеться. Корпоратизація ж потрібна, для підвищення ефективності управління підприємством.

- Колись я говорив на цю ж тему з Віталієм Немилостивим, він був заступником міністра промполітики в кінці нульових. Мені здається, тоді Антонов був ближчий до корпоратизації, ніж зараз.

- У рамках реформування підприємств Укроборонпрому ми найближчим часом вийдемо на законопроекти, які визначатимуть його долю.

Мрія Зеленського

- Ви чули про "мрію президента" - створення національного перевізника?

- Ми знайомі з цією ідеєю, в якій виконання регіональних і близькомагістральних перевезень виконували б літаки Антонова. Ми, звичайно ж, підтримуємо таку мету, а яким буде формат, покаже час. Робоча група тільки починає роботу.

- Які це можуть бути літаки?

- Йдеться про Ан-148/158. Можливо, і Ан-140.

- Там же потрібна повна модернізація. МАУ колись від них відмовилася. Зокрема, через неощадливі двигуни.

- Так, повинен бути модернізований імпортозаміщений літак. Готовий продукт на ринок. Антонов може його поставити до 2023 року. Він повинен бути сертифікованим, ефективним в експлуатації і він має отримувати системну підтримку з боку виробника. І це неможливо буде реалізувати без лізингового механізму. Я не кажу про створення державної лізингової компанії - це можна зробити, але це необов'язково. В Укрексімбанку або Укргазбанку є лізингові підрозділи. Питання тільки в лімітах і вартості фінансування та гарантування залишкової вартості літаків.

Руслан Корж. Фото: Укроборонпром

Руслан Корж. Фото: Укроборонпром

- Якщо це ідея президента, має бути якась програма, цільове фінансування, нецільове фінансування, параметри, терміни, суми. У якому зараз стані цей процес?

- Ідеї щодо реалізації пропозиції президента були йому представлені деякий час тому. Йде їх відпрацювання: скільки це буде коштувати, як це буде виглядати. Джерела фінансування. Поки це відкритий лист. Укроборонпром та Антонов звичайно підключилися до процесу і будемо йому максимально сприяти. Щоб встигнути запропонувати цей продукт до 2023 року необхідно надати поштовху розвитку галузі за допомогою держзамовлення і формування державного авіаційного ринку. Це ланки одного ланцюга.

- В авіаційних колах зараз сміються і порівнюють цей проект з ідеєю екс-міністра Володимира Омеляна побудувати ділянку гіперлупа в Україні. Хотілося б почути якісь конкретні речі, щоб спростувати припущення скептиків. Хто веде проект?

- Сама ідея не перетворилася в затверджену концепцію, якою можна ділиться з громадськістю. Відповідальним за підготовку матеріалів є Міністерство інфраструктури. Робоча група створена при них, ми в ній беремо участь.

- 2023 рік - саме перед виборами.

- Ідея президента полягала в тому, щоб під час його каденції показати реальні зміни, зокрема, в авіабудуванні. І ми запропонували не чекати ще три роки, а зробити замовлення літаків Ан-178 для потреб МВС і Міноборони вже в цьому році. Ефект від рішення буде колосальним: це і поштовх для розвитку галузі, і можливість відновити експортні контракти.

- Важливий сектор в авіабудуванні - виробництво дронів. Антонов шукав замовника на свої розробки. З іншого боку, Міноборони співпрацює з Туреччиною. Що відбувається?

- Дійсно, Антонов за свій рахунок зробив прототип безпілотника й обговорював із Міноборони можливість відкриття ДКР (дослідніцько-конструкторських робіт), доведення продукту і постановки на озброєння. На жаль, Міноборони не замовило ці роботи, тому створення цього безпілотника застопорилося через відсутність джерела фінансування. Ініціативно Антонов далі ці роботи просуває.

А в цей час Міноборони закупило шість турецьких безпілотників TB-2, які себе вже зарекомендували в роботі в різних країнах. Компанія виробник Baycar Makina вже закуповує у нас двигуни виробництва Івченко-Прогрес для своїх великих безпілотників і пропонує розвиток співпраці - спільне виробництво в Україні для наших Збройних сил, а також експорту.

Як нам ставитися до розробок в Україні? Міноборони на це питання відповіло. Але потенціал українських розробників величезний. Звичайно, хотілося би бачити реальний інтерес із боку держзамовників.

Мотор Січ для Піднебесної
- Давній партнер Івченко-Прогрес - компанія  Мотор Січ. Що відбувається з її продажем китайському інвестору?

- Підприємство працює, незважаючи на цю історію. На жаль, його фінансові результати погіршилися, але не з цієї причини. Зараз ми чекаємо вердикт Антимонопольного комітету, який вивчає матеріали концентрації. Що стосується нас - ми всі відповіді на запит АМКУ передали кілька місяців тому.

- Укроборонпром ще хоче стати власником 25% акцій Мотор Січі чи вже ні, про що було домовлено з китайською компанією?

- Справа в тому, що в рамках пропозицій китайської сторони не всі моменти, які вони пропонували, були досконально відпрацьовано. І деякі з них викликали питання. Тому на поверхні все виглядало добре: давайте подаруємо вам 25%. Але, самі розумієте, там був цілий ряд умов. Паралельно з повідомленням АМКУ, ми проводили переговори з китайською стороною, намагаючись заглибитися в деталі. У будь-якому випадку, сьогодні ця пропозиція вже неактуальна. Вона втратила силу ще в минулому році.

- Мінекономіки пропонує погоджувати всі угоди в ОПК з державою. Це реакція на ситуацію із Мотор-Січ?

- Цей законопроект був розроблений у середині минулого року у відповідь на заклики наших міжнародних партнерів про те, щоб ввести якийсь контроль у питання стратегічних інвестицій, які зачіпають безпеку й оборону країни. Ніхто не приховує, що поштовхом до такого роду законопроекту, серед іншого, послужила і ситуація з китайським інвестором у Мотор-Січ. Таке законодавство існує в багатьох країнах - ЄС, США. І воно працює.

- Ви розумієте хто керує Мотор-Січ? Де-факто угода вже відбулася, наскільки я розумію. Це В'ячеслав Богуслаєв чи там є якийсь китайський менеджмент?

- Китайська компанія купила акції, але вони були арештовані. Відповідно ніяких змін у керівництві з боку інвестора не було. Наглядова рада та збори акціонерів не збираються вже кілька років, поточний менеджмент здійснює керівництво компанією. А В'ячеслав Олександрович - метр. Він і будучи депутатом завжди тримав руку на пульсі свого підприємства. Ми регулярно спілкуємося, у нас є кілька тем і проектів.

Читайте матеріал російською: Интервью | Конфликт на Антонове, самолеты Зеленского и китайская Мотор Сич. Что задумал Укроборонпром

Якщо Ви помітили орфографічну помилку, виділіть її мишкою і натисніть Ctrl+Enter.

Коментарі

Останні новини